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지난 7월 첫 주, UN 산하 국제해사기구(IMO) 해사안전위원회(MEPC) 80차 회의에서는 산고 끝에 2050 해양탄소중립 달성을 공식화 하였다. 2018년 선박온실가스 감축 초기전략(Initial Strategy)을 채택한지 5년만에 50% 감축에서 완전한 탄소중립으로 목표를 상향한 것이다.

2050 해양탄소중립 달성의 공식화는 선진국, 개도국, 군소도서국 간의 의견 차이를 극복한 합의안이 만들어졌다는 측면에서 IMO의 리더십을 새롭게 인식하는 계기가 된 동시에 확정되지 않은 경제적, 기술적 조치를 우리 산업, 경제 특성에 맞도록 미리 준비해야할 필요성을 시사한다.

새로 건조되는 선박의 탄소배출량 제한 조치가 도입된 2013년 당시만 해도 탄소배출 감축은 대형 조선사 만의 일로 여겨졌다. 그러나 올해부터 도입된 운용중인 선박에 대한 탄소배출 제한 조치는 기준을 충족하지 못하는 선박의 운항 제한과 탄소세 부과로 이어져 국내 해운사의 수익성과 선대(fleet) 운영에 직접적인 영향을 미치게 되었다. 더하여 연료의 생산과정에서 발생하는 탄소까지 고려하는 논의의 진행은 해운∙조선 산업에 더해 에너지 산업에까지 영향을 미치게 될 전망이다.

우리 정부는 2020년 ‘환경 친화적 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’을 제정하고 동법 기본계획을 마련하는 동시에 10년 계획의 2,540억 규모로 진행되는 ‘친환경선박 전주기 혁신기술 개발 사업’을 산업부, 해수부 공동으로 기획하여 진행 하는 등 해양탄소중립 시대를 숨가쁘게 준비해오고 있다.

척당 100억원 이상 납부하고 있는 액화천연가스 화물창의 외국 기술사에 대한 기술종속 문제를 반복하지 않기 위해서는 핵심 기술의 국산화와 원천, 핵심기술 확보가 중요하다.  또한 해양탄소중립 실현을 위한 연구개발은 규제 대응이라는 관점에서 반드시 실용화가 전제되어야 한다. 개발 기술의 실용화를 위해서는 실증 과정을 통해 신뢰성과 안전성이 객관적으로 입증될 수 있어야 하며 시장의 선택을 받을 수 있는 경제성을 동시에 갖추어야 하는 어려움이 있다. 

이러한 이유로 단기적으로는 2025년까지 바이오 중유를 기존 선박연료에 혼유할 수 있는 기준서가 개발 중에 있다. 새로운 친환경선박의 건조나 기존 선박 개조에 큰 부담을 느끼고 있는 해운선사의 입장을 고려하여 별다른 개조 없이 선박에 적용하여 탄소배출을 저감할 수 있는 바이오연료의 선박연료 활용 근거를 마련하기 위한 노력이다. 동시에 국내 산업기반이 취약한 선박용 배터리, 연료전지 기술의 발전과 경제성 확보에 따라 예상되는 선박의 전동화 추세를 고려한 4.5~30MW급 전기추진시스템 육상 시험평가 설비 등이 개발 중으로 기술 국산화 시점에서 실용화에 요구되는 시험평가와 형식승인에 활용되게 된다.

중기적인 관점에서는 2031년까지 환경 규제에 대응 가능한 친환경선박 핵심기술의 국산화를 통해 조선산업 경쟁력 강화와 해운 산업의 경제적인 친환경 선대(fleet) 구축을 지원하게 된다. 하이브리드 및 암모니아 추진 선박 등 친환경선박 핵심기술 및 기자재를 연구개발하고 노후 관공선과 25년까지 개발 중인 3600톤급(배수량) 친환경대체연료 해상실증 선박 등을 활용해 개발된 기술의 실증과 수출에 요구되는 운용실적(Track Record) 확보를 지원하게 된다.

시험평가 및 실증 과정에서 확보된 데이터는 부처 공동의 법제도 개선과 국제공동연구, 표준화 추진을 위해 활용되며 장기적으로 연구개발 사업이 종료되는 31년부터 2050년 이후까지 우리 기업이 연구개발된 기술을 활용하여 해양탄소중립 신시장 진입과 성장을 추진하게 된다.

연구개발 첫해인 지난해 국제해사기구(IMO)에 7건의 의제문서를 제출하고 국제표준화기구(ISO)에 하이브리드추진시스템 표준화를 전담하는 작업반(working group) 구성에 성공하는 등 우수한 국제협력 성과가 도출되고 있다. 또한 덴마크, 노르웨이 등 해운 선진국에 공동 연구개발과 협력을 제안하는 한편 카리브해 연안국가, 아시아 국가에는 개발 기술의 보급, 확산을 위한 협력을 제안하는 등 국제 협력을 강화하고 있다. 

특히 지난해 한-미 간에 합의된 녹색해운항로(Green Shipping Corridor)는 31년까지 구축될 예정으로 국내에서 개발한 친환경선박 기술의 데뷔 무대이자‘런웨이’가 될 수 있다. 우리가 개발한 기술의 수월성을 세계에 선보이는 기회이자 새로운 수출 기회를 얻는 장이 될 수 있다.

국내 해운∙조선 산업은 지방에 집중되어 있고 제조업은 여타 산업보다 고용효과가 크다. 해양탄소중립 실현을 위한 친환경선박 기술은 중소형 연안선박과 수출주력 대형선박에 동시 적용 가능하며 해운 업계가 경제적으로 선대(fleet)를 운용하는데 기여할 수 있어 저임금과 인력부족에 시달리고 있는 산업구조를 개선하는 열쇠가 될 수 있다. 

연구개발 기술의 실용화 시점까지 급격한 물가상승과 대외환경 변화에 유연히 대응할 수 있는 안정적인 연구비 및 제도적 뒷받침이 중요한 이유이다. 체계적이면서도 일관된 연구개발 수행을 위한 리더십도 요구된다. 부처별, 지역별, 기관별로 진행되는 유관 연구개발 사업을 상호 연계하고 법제도 개선 및 실용화 과정에서 상충되는 이해가 조정될 수 있어야 한다. ‘2050 탄소중립녹색성장위원회’처럼 탄소중립 이행과 녹색성장을 위한 주요 정책 및 계획, 시행을 심의∙의결할 수 있는 범부처 성격을 갖는 기구의 노력과 역할이 기대된다.

현재 진행되고 있는 친환경선박기술 연구개발은 실용화 단계에서 안정적인 탄소중립 연료 공급망과 맞물릴 때 큰 시너지가 날 수 있다. 탄소중립 연료의 공급망 구성은 현재와 같이 전량 수입에 의존하는 형태에서 벗어나 유휴 재생, 원자력 에너지를 활용한 국내 생산과 활용도 함께 고려되어야 한다. 친환경선박 개발로 인한 조선산업의 고부가가치화와 국산화된 친환경선박 선대 운용을 통한 해운사의 경쟁력 강화는 재생∙원자력 기반의 경제적인 탄소중립 연료 생산과 활용으로 에너지 산업까지 시너지가 극대화될 수 있다.

2050 해양탄소중립(NET ZERO) 공식화가 해양탄소중립 실현과 우리 조선∙해운∙에너지 산업 발전의 새로운 출발점으로 기억될 수 있기를 기대한다.