▲ 백용태 편집국장     © 국토매일

[백용태-본지 편집국장] 그 동안 한국은 국력의 과시를 위해 각 분야에서 세계 최대 혹은 최고의 시설물을 건설했고 철도 역시 예외가 아니었다. 물론 그 과정에서 연구진과 건설사의 피나는 노력을 통해 오늘날 고속철도 KTX가 상용화 됐다는 것에 대해 감사의 말을 전하며 앞으로 한 단계 발전을 위해 간단한 이야기를 하고자 한다. 

KTX의 건설은 쉬운 일이 아니었다. 하나하나 연구진이 피눈물 나는 노력 없이 이뤄진 것이 없었다.  

그러나 이 과정에서 남은 것은 토목건설 중심의 역할만 부각됐다. 거대한 교량과 터널뿐이다. 최근 철도관련 토론에서도 고백했지만 수요와 설계를 할 때 아무런 대책 없이 추진하다 보니 공사에 차질을 빚은게 한 두 번이 아니었다는 것이다. 

건설당시 프로젝트관리능력이 한계였다. 토목, 설비, 운영 등 전반전인 프로젝트수행기술력이 전무한 우리기술력의 민낯이 그대로 드러났다. 프로젝트메니지먼트 기술이 오늘의 고속철도화를 이루게 한 밑거름일 것이다. 

이처럼 한국 철도건설 및 운영사들은 해결책을 찾기 위해 노력해 왔다. 최근 철도안전 확보 방안으로 시스템엔지니어링기술이 중요한 축으로 작용하고 있다. 시스템엔지니어링기술(SE)은 성능과 신뢰성, 안전도 등을 고려한 검증시스템이다.

2002년 방위산업분야를 시작으로 한국시스템엔지니어링협회가 출범했다. 시스템엔지니어링 활용은 방위산업에 이어 철도, 발전, 항공, 원자력 뿐 만아니라 자동차, 전기 등의 일반산업분야로 확대 되고 있다. 미국 등 선진국에서도 무기 등 방산기술을 시작으로 SE활용도가 크게 작용했다.

그러나 국내시장은 이제 시작단계다. SE용역사업은 연간 100억 원도 채 안 되는 걸음단계라고 할 수 있다. 철도 SE시장 역시 연간 50억 원이하로 미미하다. 여기에다 자격을 갖춘 용역업체도 손꼽을 정도로 몇 개사에 불가할 정도이며 인증기술수준도 갖추어야할 과제다.

이런 과정 속에서 최근 철도라는 관점에서 새롭게 해석하자는 움직임이 시작됐다. 현재 당면 과제를 논의하기 위해 필요성과 대안까지 이야기 하지만 다른 부류의 사람들은 거기 숟가락 얹기나 말꼬리 잡기 식으로 떠들기 일수다. 한 마디로 요약하면 ‘지리멸렬(支離滅裂)’이다. 이렇게 해서는 돋아나는 싹도 밟혀버리는 것 아닌가 하는 위기감마저 느끼게 한다. 

철도 SE는 안전을 담보로 한 철도산업에서 꼭 필요한 소스 임이 분명하다. 설계에서 시설물, 차량, 스크린도어와 같은 핵심요소들에 대한 검증시스템 저변확대방안이 필요한 시점이라고 입을 모은다.

철도SE의 새로운 탄생은 좋은 의미에서 축하해 주어야 한다. 그러나 한편으로 우려와 기대감이 교차한다. 새로운 혁신을 위해선 과거의 관행과 이별해야하는 아픔을 겪어야하기 때문이다. 과거의 잘못된 관행과 그곳에서 어설프게 환승하려는 코미디가 아니길 바라는 마음에서다. 아직은 아쉬운 게 많지만 그래도 새롭게 거듭나려는 움직이려는 모습을 보니 시스템 엔지니어링(SE)의 필요성이 더욱 강조되는 느낌이 든다.

이글을 쓰면서 느껴지는 것은  업역 논쟁이기 보다는 SE저변 확대를 위해서는 국가차원의 제도화를 위한 방안이 먼저라는 생각이 든다. 이를 통해 핵심 기술육성과 산업기반 확보를 실현할 수 있도록 새로운 길을 만들어 나가는 지혜가 필요해 보인다.