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고속철도 노선결정에 정치논리와 지방자치세력의 개입이 가져온 문제점

김순일 삼보기술단 부사장 겸 본지편집위원

국토매일 | 입력 : 2018/10/09 [11:56]

▲ 김순일 본지 편집위원     

고속철도는 간선철도와 도시지하철을 연결하여 서울과 지역 간의 이동을 빠르고 편리하게 운송하는데 목적이 있다. 우리나라는 면적이 좁기 때문에 주로 여객수송이며 화물수송은 생각지 않고 있다. 남북철도망이 연결되면 화물도 고속운송이 필요하여 될 것으로 보인다.

 

고속철도 건설과정에서 정치에 악용되고 선심성 공약과 지자체의 이익에 우선하여 고속철도가 무색하게 되어버린 경부와 호남고속철도를 중심으로 추가 정차역과 분기역 그리고 굴곡진 노선에 대하여 철도전문기술자의 한 사람으로써 이를 되짚어 보며 반성하고자 한다.

 

우리나라 고속철도운행은 2004년 4월 KTX고속열차를 경부선에는 경부고속선 서울~대구 구간 고속신선과 대구~부산 간 기존철도선에, 호남선에는 호남선 기존철도를 개량하여 KTX 고속열차를 투입 개통하여 시작되었다. 2단계로 2010년 서울~부산 구간을 개통하였으며, 2015년 대전과 대구도심 통과구간을 완공하고 마침내 경부고속전용선을 완성했다.

 

아울러 호남고속철도는 서울~목포 구간 중 서울~오송 구간은 경부고속선과 공용으로 사용하고 2015년 오송~광주송정 구간의 고속신선이 완성됐다. 이로써 서울~부산, 서울~광주간은 고속철도 전용선로를 완성함으로써 명실상부한 국가대동맥 두 축이 완성했다.

 

이와 더불어 경부고속노선을 일부 활용할 수 있는 삼랑진~진주 경전선 구간이 2012년 개통되었고, 또한 경부고속철도 포항연결선 신경주~포항 구간도 2015년 개통되었다. 호남고속선 익산에서 분기하는 기존 전라선을 개량하여 2010년에 KTX고속열차를 여수엑스포역까지 고속열차 수혜지역을 확대했다.

 

또한 인천국제공항에 KTX고속열차를 연계할 수 있도록 서울역에서 공항철도와 연결선로를 신설해 2014년 개통하여 환승절차 없이 공항으로 바로 들어 갈 수 있게 했다.

 

그리고 평창동계올림픽을 계기로 KTX를 서울역에서 평창을 거쳐 강릉으로 이동할 수 있는 원주~강릉 고속선이 2017년 개통되어 전국을 반나절 생활권으로 탈바꿈시켰다. 이리하여 강원지역권에서도 서울진입이 훨씬 빨라지게 됐고, 부수적으로 역세권 및 지역경제 개발 관공활성화 등이 재편되고 있음을 알 수가 있다.

 

또한 수서고속철도(SRT)는 철도시장 개방으로 이 노선의 사업권을 한국철도공사가 아닌 별도의 민간사업자인 (주)SR을 2016년 2월 발족하여 그 해 말 개통된 수서~평택 신설구간을 운영하도록 하였으며, SRT 고속철도가 수서에서 평택연결선을 거쳐 경부고속노선으로 부산역까지, 그리고 호남고속선으로 연결하여 수서에서 목포, 여수엑스포까지 SRT를 운행하고 있어, 서울 강남지역이 고속열차 이용객들의 수혜를 입게 됐다.

 

이제 고속철도건설의 남은 구간은 지역 이기주의와 정치공약 등으로 난항을 겪고 있던 호남고속선 2단계인 광주송정~목포 구간이 무안공항을 경유하는 노선으로 확정되었고, 2017년 최종 기본계획을 변경 고시하였으며 지금은 착공할 준비를 마친 상태다.

 

이 과정에서도 결코 순조롭지 않았다.  여기도 정치적인 공약, 지자체의 집단 이기주의가 팽배하여 고속선이라는 이름이 무색할 정도로 정차역을 추가하였고 분기역이 신설되어 노선의 굴곡이 생기게 됐다. 

고속열차의 노선은 인한 병원의학계, 상권, 숙박 등 경제권이 재편성되기도 하였고, 고속철도 역세권 개발로 지자체 중심도시도 재편되는 계기가 됐다.

 

이런 결과로 보니 현재 진행되고 있는 우리나라 국가철도망 구축에 중요한 교훈이 되었다고 생각해본다.  후손들에게 대대로 물려 줄 고속철도의 역할기능이 처음 기대치보다 못해서 그런지는 모르겠지만 잘못 끼워진 단추라는 건 부인할 수 없다.

 

가장 경제적이고 전문적이어야 할 고속철도 노선이나 정차역 결정과정에 지나친 정치논리나 지방자치단체의 이기주의에 무릎을 꿇고 말았으니 말이다. 철도건설의 노선선정의 의사결정 과정에서 정치논리에 따른 결정이야말로 철도를 망가뜨리는 행위이므로 정치권이나 지자체의 개입을 철저히 차단하지 않으면 경제성과 전문성은 결여될 수밖에 없다. 결과론이지만 추가 정차역 또는 분기역 선정 그리고 굴곡노선에 대한 모순점을 짚어 보고자 한다.

 

우선 경부고속철도 정차역부터 말하자면, 1단계 구간에서는 오송역과 김천구미역이 추가로 정차하게 되었고 2단계 구간에서는 신경주역과 울산역이 추가되었다.  철도공단 자료에 의하면 고속철도 정차역 간격은 45km 이내가 적당하다고 검토되어 오송역과 김천구미역을 건설하면서 이미 건설된 노선에 정차역사를 추가 건설하게 됐다. 

 

오송역사 건설은 세종행정중심복합도시 건설추진이 무관하지 않았고 추가 정차역이 되면서 호남고속선의 선형도 바꾸는 결과가 됐고, 김천구미역은 대체로 타당성이 인정되었고 신경주역과 울산역은 결국 활처럼 굴곡진 노선으로 변경되어 노선연장이 늘어나고 건설비가 증가됐다. 그 결과 정차역수가 늘어남에 따라 승하차시간의 증가와 고속열차요금 상승요인으로 작용하게 됐다.

 

다음은 호남고속철의 분기역을 결정하는 과정이다. 천안아산역, 오송역, 대전역이 삼파전을 벌이다가 오송역으로 결정되어 고속철도의 지울 수 없는 모순덩어리를 안게 됐다. 오송역은 선형 측면에도 호남고속선이 당초 계획인 천안아산역 분기보다 6km 이상 활처럼 굴곡노선이 형성된 곳으로 경부고속선 동대구~부산구간과 같은 형태의 결과를 초래했다.

 

호남고속선은 지금도 세종역, 논산훈련소역 등 추가 정차역 건설 등의 문제가 다시 거론되고 있으며, 호남권과 충청권은 대대로 상호교류가 원만하고 유동인구도 상당수가 있었으나 대전을 거치지 않는 호남고속선 개통으로 지역갈등을 부추기는 역할이 됐으며, 호남고속선 2 단계노선 무안공항 경유노선은 또 하나의 굴곡진 노선이 만들어지는 것을 눈앞에 두고 있다.

 

이처럼 철도건설과정에서 정치논리나 지역의 입김 등 이권다툼들은 국가의 대동맥인 철도노선을 불구자로 만드는 대단히 경계해야할 문제들이다.  앞으로 건설되는 철도노선 결정이나  남북한 철도연결사업 등이 언젠가 추진될 것이 예상되는데, 철도건설에서는 각 분야 전문가들의 의견이 충분히 반영된 상태에서 노선이 결정되고 추진돼야 할 것이다.

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