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[기획-도시철도미세먼지대책-終] 본선 터널 집진효율 개선…‘오존’발생 두고 대립각 세워

6년 연구·개발한 전기집진기 이미 검증 완료 VS 유해물질 배출 미세먼지 대책에 역행하는 꼴

장병극 기자 | 입력 : 2019/11/04 [18:38]

 “지하역사 미세먼지 관리에 있어 지금 중요한 것은 거시적 관점에서 유해물질이 배출되지 않는 가장 안전하면서도 유지·관리의 효율성이 높은 체계적 시스템을 구축하는 것이다.”

 

[국토매일-장병극 기자] 정부는 지난 1일 ‘제3차 미세먼지특별대책위원회’를 주재하고, 향후 5년간 미세먼지 정책방향과 추진과제를 제시하는 ‘미세먼지 관리 종합계획(2020~2024)’를 확정했다.


이번에 확정·발표한 종합계획에 따르면 국내저감, 국제협력, 국민건강, 정책기반, 소통·홍보 등 5대 분야 42개 과제와 177개의 세부과제로 구성되어 있으며 계획기간 동안 20.2조의 예산을 투입할 예정이다. 정부는 종합계획의 과제를 속도감 있게 추진해 오는 24년까지 16년 대비 초미세먼지의 연평균 농도를 30% 이상 저감할 수 있을 것으로 기대하고 있다.


특히, 중국과의 긴밀한 협력에 있어 ‘청천(晴天)’이라는 브랜드로 통일해 기존 연구사업 위주에서 본격적인 저감·회피사업으로 확대하겠다는 방침이다. 이와 더불어 고농도 미세먼지 발생 기간인 12월~3월에는 평상시보다 미세먼지 배출저감 대책을 강하게 적용해 선제적으로 대응하겠다는 구상도 내놓았다.

 

◆ 지하역사 미세먼지 관리는 현재 진행형


이번 계획에서 지하역사의 미세먼지 관리대책에 대한 구체적인 내용은 언급되지 않았다. 다만, “오는 2022년까지 모든 지하역사에 공기정화설비 혹은 환기설비의 설치를 완료하겠다.”고 명시해 기간을 분명히 했다는 점이 눈에 띈다.


서울·부산·인천·대구·대전·광주 등 지하 구간을 운영 중인 전국 도시철도 운영기관에서는 이미 올해 초 정부의 미세먼지 관리 강화 방침에 따라 종합적인 관리대책을 수립했으며, 지난 8월 정부 추경이 확정됨에 따라 하반기부터 본격적으로 대책을 실행해나가고 있다.


전국 도시철도 운영기관이 내놓은 주요 대책 중 공통적인 부분은 △지하역사 내 공기청정기 설치 △지하역사 내 초미세먼지 자동 측정기 설치 △본선 터널 구간 환기설비 개량·보수 및 효율 증진 △전동차 객실 내 공기청정기 설치 등이다. 본지가 각 운영기관별로 취재한 바에 따르면 모든 운영기관에서 이미 환경부로부터 예산을 배정받은 상태이다. 국비 40%와 시비 60%로 예산을 마련했으며, 예산 규모는 도시철도 노선 길이에 비례한다.


이용객이 사용하는 승강장 및 대합실 등 지하역사 내 공기청정기를 설치하는 사업은 가장 빠르게 추진되고 있다. 다만, 설치 대수 등에 있어서 서울을 제외한 지방 운영기관의 경우 규모가 다소 작은 편이다. 서울은 1~8호선 기준으로 1개 역당 설치대수가 16대 수준으로 이미 확정되어 있다. 이와 더불어 초미세먼지 자동 측정기 설치도 차질 없이 추진되고 있다.


◆ 눈에 보이는 사업만 우선시 한다는 지적도


정부가 발표한 이번 계획에는 근본적으로 지상의 대기질을 개선하는데 초점을 두고 있다. 미세먼지 발생 요인에 있어 대기질 개선사업 위주로 중국과의 협력을 진행하고, 국내 차량 배출가스 관리 및 석탄발전소 등 미세먼지 발생 요인 관리 등을 통해 미세먼지 발생을 줄여나가겠다는 것이 이번 종합 계획의 핵심이라고 할 수 있다.


하지만, 지하 시설물에 대한 미세먼지 관리 대책에 있어서는 여전히 미흡하거나 추진 속도가 더디다는 지적도 있다. 당장 이용객의 눈에 보이는 대합실·승강장 내 공기청정기 비치와 미세먼지 자동 측정망 설치 등의 사업은 지하 공간의 미세먼지를 일부 감소시킬 수는 있지만 근본적인 대응책은 될 수 없다고 말한다.


본지에서도 지속적으로 언급했지만 지하역사의 미세먼지를 저감시키기 위해서는 결국 전동차가 운행하면서 발생시키는 미세먼지 발생요인을 세밀하게 분석하고 터널 구간에서 발생된 미세먼지를 잡아낼 수 있는 효율적인 기술과 시스템을 구축하는 것이 필요하다.


서울 등에서 적용할 예정인 지하역사 출입문에 에어커튼 등을 설치해 외부의 오염된 공기가 실내로 유입되지 않도록 하는 방안도 함께 강구되어야 한다. 결국 본선 터널의 미세먼지를 저감시키고 이와 동시에 오염된 외부의 공기의 유입을 최대한 차단시켜야만 승강장·대합실 등에 설치된 공기청정기 등 미세먼지 관리 기기들이 제 기능을 발휘할 수 있다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다. 

 

◆ 본선 지하터널 미세먼지 관리기술 두고 의견 엇갈려


지하역사 미세먼지 관리 대책을 강구함에 있어 지상과 달리 본선 터널에서 발생하는 미세먼지를 줄일 수 있는 해법을 마련하는 것과 이미 발생된 미세먼지를 어떤 방식을 제거할 것인지에 대한 고민이 필요하다. 서울 등에서는 장기적으로 본선 터널에서 미세먼지가 발생하는 요인을 줄일 수 있도록 △자갈도상을 콘크리트 도상으로 개량 △레일 밀링차 구매 △친환경 모터카 교체 △메탈라이즈 카본계 주습판 교체 등의 선제적 대책을 마련했지만 문제는 예산이다. 당장 승객들의 눈에 보이지 않는 터널 구간을 관리하는 대책들이기 때문에 예산을 확보하는 것이 쉽지 않다.


특히, 정부 추경이 통과되고 나서도 정작 본선 터널의 미세먼지를 저감시키는데 있어 ‘환기구 개량 및 효율 개선’을 어떤 방식으로 추진할 것인지 대해 의견이 엇갈리면서 추진 속도가 더디다. 노후화된 환기구를 개량하거나 집진 효율을 개선 있어 상대적으로 많은 예산이 투입되어야 하는데 기술 적용과 추진 방식을 두고 도시철도 운영기관의 고민이 깊어지고 있는 모양새다.


부산 등 노후화된 환기구가 많은 곳에서는 집진 효율을 개선시키기 보다는 배정된 예산으로 환기구 교체(개량)사업에 집중하려는 것으로 알려졌다. 다만, 이번 예산이 ‘지하역사 미세먼지 관리 대책’을 목적으로 집행되어야 하므로 실제로 노후 환기구 개량(교체)사업에 투입될 수 있을지는 미지수다.

 

◆ 전기집진방식 VS 필터형 방식


현재 논란이 되고 있는 부분은 집진효율에 대한 기술 적용을 두고 안전성·효율성을 담지할 수 있는가에 대한 문제이다. 환경부로부터 예산을 배정받아 각 도시철도 운영기관에서는 ‘본선 터널 환기구 집진 효율 개선 사업’을 진행해야 하는데, 업계 및 전문가들 사이에서는 사실상 해당 사업을 진행하는데 있어 특정 기술을 염두하고 있고 연구 과제를 통해 개발된 기술의 현장 적용 시험을 마쳤다고 하지만 해당 기술이 근본적으로 ‘오존’을 발생시키기 때문에 위험성을 간과할 수 없다는 지적이다.

 

▲ 전기집진 방식     © 국토매일


2013년부터 본선 터널 환기구에 적용할 수 있도록 ‘전기집진방식’을 활용해 해당 기술에 대한 특허 출원을 하고, 올해 사업 시행에 따른 사전 준비까지 마친 ‘ㄹ’업체는 시름에 빠져있다. ‘전기집진방식’을 적용해 환기구 효율 개선사업이 원만히 이루어질 것으로 기대했는데, 정작 추경 확정 이후에도 사업의 추진속도가 느리거나 사업 규모가 대폭 축소되고 있기 때문이다.


‘ㄹ’업체 관계자는 “아직 본격적으로 사업이 추진되지도 않았는데 마치 ‘전기집진방식’으로 독점을 하듯이 말하고 있다”면서 “해당 기술은 지하역사 미세먼지 관리 대책에서는 본선 터널  환기구에만 적용하는 것이고, 예산 배정 규모를 볼 때도 전국 도시철도 지하 터널 본선 환기구 전량을 개선하지도 않는다. 현재 추진 상황은 올해 초 발표된 것과 달리 사실상 각 기관별로 시범 설치를 하는 수준에 불과하다”며 한숨을 내쉬었다.


또한 “일각에서 ‘오존’ 발생에 대해 지속적으로 문제를 제기하고 있는데, 분명한 것은 오존을 발생시키지 않는 것은 아니지만 발생농도가 국내뿐만 아니라 세계적으로도 제한 기준치에 미치지 않는 0.4ppm 수준이다”면서 “오존 발생치를 볼 때 위험할만한 수준이 아니다”고 강조했다. “이미 대구 등 도시철도 운영기관에서 충분한 검증을 거쳤고, 오존뿐만 아니라 집진 효율 등에서도 이미 충분한 성능을 입증했다”며, “힘겹게 자본을 투자해 개발한 기술이 금년도 대통령상까지 수상하며 마침내 빛을 본다고 생각했는데 허망하다는 생각마저 든다”고 말했다. 

 

◆ 필터형 방식, 오존배출은 전무

 

▲ 필터형 방식     © 국토매일


반면, ‘전기집진방식’ 기술 자체를 지하역사 본선 터널에 적용하는 것 자체가 문제라는 의견도 만만치 않다. ‘ㄱ’업체 관계자는 “기본적으로 어떤 기술이던지 폐쇄된 공간에서 오존 등 유해물질을 배출한다면 그것은 지하역사 미세먼지 관리 대책에 역행하는 것”이라고 말하며, “특히, 도시철도 본선 터널 구간은 유해 공기가 제대로 배출되어 있지 않아 결국 환기구 개량 및 효율 개선 사업 등을 추진하는 것인데, 정작 유해물질이 나오는 기술을 적용한다면 마치 ‘빈대 잡으려다 초가삼간 태우는 격’이 아니냐”며 반문했다.


그는 “오존은 수산학계 등에서도 물고기를 대상으로 진행한 연구·실험 등을 통해 위험성이 널리 알려져 있다”고 설명하며, “미세먼지 관리 대책이 발표되기 이전, 공기질 관리에 있어 가장 중요하게 생각했던 것은 오존이라는 사실을 명심해야 한다. 미세먼지가 부각되면서 오존이 별거 아닌 것처럼 말하는데, 사람에게 치명적인 위험을 안길 수 있는 ‘유해물질’임을 간과해서는 안된다”고 강조했다.


한편, ‘ㅅ’업체 관계자는 “본선 터널 환기구의 경우 유지·관리의 효율성을 제고해야 하는데, ‘전기집진방식’이 자동세정기능을 갖추고 필터교체 등을 하지 않아 관리 효율성 측면에서 뛰어나다고 말하지만 이는 상대적이다”고 언급하며, “오히려 전기소모량이 크기 때문에 장기적으로 봤을 때 비용도 만만치 않고, 자동세정기능의 경우 이제는 필터방식도 기술이 진전되어 세척 자체가 가능한 소재와 제품들이 개발된 상태이다. ‘전기집진방식’의 경우 초기 투자비용이 필터방식에 비해 높은 것도 고려했을 때 LCC측면에서 어떤 방식이 효율적일지는 추가적인 검토가 필요하다”고 말했다. 그는 “외국에서 전기집진방식을 잠시 적용한 적이 있었지만, 결국 ‘필터방식’으로 다시 전환할 수밖에 없었다. 왜 전환했는지 그 사례들을 면밀히 따져봐야 한다”고 강조했다. 

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