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<긴급진단> 철도안전 이대로 좋은가?

철도사고 인재가 대부분 신호부품산업 활성화가 선결 과제

문기환 기자 | 기사입력 2013/10/07 [10:34]

<긴급진단> 철도안전 이대로 좋은가?

철도사고 인재가 대부분 신호부품산업 활성화가 선결 과제

문기환 기자 | 입력 : 2013/10/07 [10:34]
철도계는 지난 8월에 있었던 대구역 무궁화호와 KTX 열차의 추돌사고를 통해 그동안 투자비용 대비 안전을 누려왔으나 여전히 안전불감증에 놓여 있었음을 증명하는 사고를 경험하게 됐다.
 
이에 본지는 창간 8주년을 기념하고자 특집으로 철도 전문가들과 함께 '한국철도 신호체계 안전한가'라는 주제로 특별좌담회를 가졌다.
 
이날 좌담회는 철도기관과 업계 관계자들로부터 철도안전을 위한 선행과제과 산업현장의 대처방안에 대해 총체적으로 의견들을 수렴할 수 있는 자리로 마련됐다. 

패널들은 최근 벌어진 사고들은 대부분 인재였으며 특히 이번 대구철도추돌사고는 신호체계의 문제이기보다 휴먼에러에 초점이 맞춰졌다.
 
그럼에도 불구하고 철도안전은 철도산업선진화와 무관하지 않으며 국내제품의 선진화와 산업 발전이 함께 이뤄져야 한다는 결과를 도출시켰다.
 
또 이러한 국내 철도산업이 제대로 된 국제경쟁력을 가진 시장기능을 가지려면 반드시 국산제품의 개발과 이에 맞는 철도산업 환경 개선이나 현실을 고려한 제도정착이 함께 진행돼야 철도강국이 될 수 있음을 다시 한 번 입증하는 자리였다.
 

▲ 지난달 25일 국내 철도 전문가들이 한 자리 모여 철도 안전에 대해 심도 있는 토론을 가졌다.     © 국토매일
 
백용태 편집국장
"재래식 신호체계가 불러온 인재사고"
곽우현 본부장 "국내제품 선진화와 걸맞은 지원과 장려책이 필요"
김용규 단장 "철도안전ㆍ산업 선진화도 통신 주파수 해결에 달려"
이은호 실장 "종합적인 안전 전자감지 시스템 적극 도입해야"
최강윤 수석연구원 "신호표준화와 총체적인 마스터플랜이 필요"
장현교 상무 "부품산업 먼저 키워야…외산 의지 현실 안타까워"
이종찬 부장 "국내 산업시장부터 적용 잘되도록 길을 만들어야 발전"
 
사회- 백용태 국장: 매년 반복되는 철도사고의 근본적인 원인은 어디에 있다고 생각되는지. 국민들은 이런 사고로 불안해하고 있다. 이번 토론회에서 전문가들의 의견을 듣고자 한다. 종합적으로 보고 싶다. 
 
코레일테크 곽우현 본부장
철도의 경우 대형사고가 나면 사실상 안전을 위배한 것이다. 인재이다.
 
이번 같은 사고는 세가지가 다 문제되어 일어난다. 운전계장이 신호기가 정지인지 진행인지를 반드시 해야 한다. 관제사령에서 확실히 알고 진행해야 한다. 기관사도 신호기를 정확히 보고 움직여야 하는데 신호기를 잘 못 보고 착시현상을 일으켜서 일어났다. 세 사람이 똑같이 생각하고 안일하게 대처한 것이 문제였다.
 
기술적으로 살펴보면 ATP 와 ATC 소프트웨어가 다르다. ATP에서 ATC로 넘어갈 때 사용한 제품 서로 간에 다르다. 자기분야에서는 정상으로 작동하지만 ATP 와 ATC 서로간의 인터페이스가 다르기에 문제가 있다.
 
호환하는 문제에서 기술적으로 부족한 면이 있다.
 
현대로템 장현교 상무
이번 사고 같은 경우는 차량문제는 아닌 것 같다. 몇 가지의 안 좋은 상황이 같이 한 번에 겹쳐서 일어난 케이스이다.
 
이와 같은 경우가 발생하더라도 근본적으로 해결할 수 있는 방법이 없었는지 또 시스템적으로 보완하고 개선해야하지 않은가 한다. 원인이 인재라고 말하지만 시스템적으로 보완할 방법은 더 확인하고 찾아봐야 할 것이다.
 
철도기술연구원 김용규 단장
이번 사고는 최악의 상황이다. 관련자 3명이 모두 오류를 범했기 때문이다. 기관사, 여객승무, 관제사 중 한사람이라도 주의를 했으면 사고는 나지 않았다.
 
ATX 신호장치의 시스템의 가장 큰 문제는 기관사가 마음만 먹으면 제어를 안 받고 움직일 수 있다는 것이다. 스위스, 일본이나 스페인에서 일어난 사고와 동일한 사고다.
 
그것을 막기 위해 2003년부터 철도공사가 ATP사업을 시작했다. 만약에 ATP가 깔려있거나 동작을 했다면 이런사고는나지않았다. 그것이 아쉬움이다. 국내는 호남선, 전라선, 경춘선 등에 설치됐으나 경부선은 ATP가 일부만 사용되고 있다.
 
차량 측과 운영, 전기 측 의견이 다르게 나와서 해명이 필요하다고 했다.
 
사회- 백용태 국장: 고속철도가 도입되면서 철도사고 역시 대형사고로 이어지고 있다. 사고 유형을 보면 대부분이 전기, 신호, 통신과 관련된 사고들로써 현재 철도체계의 문제가 있다고 볼수있는데 문제점은 무엇인가
 
철도기술연구원 최강윤 연구원
사고가 대부분 기계적 파손을 제외하고는 90%이상은 인재이다. 인적문제가 가장 중요하다. 최근 해외에서 인적오류 연구를 많이 하고 있다. 일하는 사람들의 일하는 자세, 직업의식 등의 인적 문제가 가장 중요한 것 같다.
 
안전설비 하드웨어적인 부분에서는 ATP 시스템을 설치하는 것이 더 중요한지 화재설비를 먼저 갖추는 것이 중요한지 우선 순위를 잘 정하는 것이 중요한 것 같다.
 
국토교통과학기술진흥원 이은호 실장
안전불감증이 가장 심각한 것 같다. 몸에 체득이 될 때까지 반복교육을 수 없이 실시해야한다. 사람은 언제나 실수하기에 휴먼에러를 백업할 수 있는 안전장치들, 즉 자동운전이 되면서 승객 민원에 의한 퇴행운전 같은 일들이 일어나지 않게 할 수 있다.
 
안전을 위해 자동화된 개념들을 센스네트워킹기술이나 IT기술을 융합해서 전자감지 시스템을 적극적으로 도입해야한다.
 
현대로템 장현교 상무
IT 분야 등 산업이 빠르게 발전하고 있어 휴먼에러를 줄이는 시스템은 그물망처럼 안전장치가 돼있으나 공교롭게도 어떤 순간에 똑같은 에러를 똑같이 일으키는 것을 막는 것이 고민이다. 휴먼에러를 줄이는 것은 어떻게 막는 것이냐의 문제이며 인재는 산업분야에 만연해 있는 것이다. 항상 문제는 도사리고 있다. 잘 고쳐지지 않기에 시스템적으로 항상 보완하는 것이 과제이다.
 
코레일테크 곽우현 사업개발본부장
안전교육을 많이 시키고 반복하고 있으나 사람은 완벽하지 않다. 인재라고 계속 교육만 시켜서는 안 된다. 새로운 시스템을 연구개발해야 한다. 국가의 협조아래 안전설비를 개발해야 한다.
 
철도기술연구원 김용규 단장
열차에 사람이 있을 경우에는 원칙대로만 움직여지지 않는 경우가 있다. 피로도에 따라 달라질 수 있는 휴먼에러를 방지하기 위해 사람의 일을 최소화하고 효율화, 단순화 시켜야 한다. 실시간 진단을 시행해야한다.
 
사람이 없더라도 주변에 데이터를 받아서 처리를 가능하게 하면 되는데 사고가 나는 경우를 보면 사고 상황이 잡히지가 않는다. 추리만 가능한데 무슨 일이 있었는지 잘모른다.
 
그러나 외국의 경우는 그렇지 않다. 원인을 찾을 때까지 보존해주는데 국내 실정은 그렇지 않다. 해결할 수 있는 방법을 찾아야 한다. 예를 들어 KTX에서 450여 개의 데이터가 있는데 아주 위험한 15개 정도의 항목만 쓴다. 차량과 신호가 싸우는 경우가 빈번하기에 실시간 네트워크 주파수 인프라가 있다면 실시간 감시진단이 가능하다. LTE 가 된다면 영상까지 확보하기에 완벽하다.
 
사회- 백용태 국장: 신호통신이 철도의 핵심두뇌역할을 한다. 철도신호체계와 통신이 외산에 의지하며 기술이 일치하지 않는 구조를 어떻게 극복하고 나가야할 것인지, 예방을 위한 과제는 어떤 것들이 있는지
 
철도기술연구원 최강윤 연구원
신호를 표준화하자는 것이 관계자들 의견이다. 일반 간선철도의 신호는 ATP로 기본으로 가자는 의견이 지배적이었고 도시철도 부분은 CBTC 가고 있고 고속철도는 ATC로 돼있다.
 
ATC 경우 얼마나 갈 것인지 외산에 얽매여갈 것인지 아니면 어느 시점에 신기술이 개발
되어 바꿀 것인지 총체적인 마스터플랜이 필요하다. 가급적이면 표준화하고 도시철도는
업체마다 다르기에 큰문제이니 빨리 통일을시켜야 하는 게 중요하다.
 
국토교통과학기술진흥원 이은호 실장
신호체계를 통일화하는 것은 국토부만의문제는 아니다. 도시철도 같은 경우 지자체가 건설하고 통제하기에 마스터플랜을 가지고 통솔할 수 있는 것은 아니기에 국토부가 운영기관과 연계해서 방향성을 빨리 제시해야 한다. 연차적으로 어떻게 갈 것인지 예산을 어떻게 할 것인지 지자체와도 협의해야 한다.
 
그러나 전체적으로 획일적으로 가기는 어렵다. 기존 시스템을 어떻게 안정화할 것인지 고도화할 것인지의 하나의 트랙과 새로운 무인화된 시스템 개발해서 보급하는 또 하나의 트랙으로 진행을 하면서 궁극적으로 이렇게 두 트랙을 가지고 통일감 있는 시스템이 확산돼
야 한다.
 
처음부터 새로운 시스템을 하자는 것은 천문한적인 액수와 예산과 시간이 들기 때문에 무모하다. 시스템을 신규로만 가는 게 아니라 기존 시스템을 어떻게 할 것이냐는 고민이 없었기에 적극적으로 연구해야 하는 시점이라고 생각한다.
 
코레일테크 곽우현 사업개발본부장
현재 우리 철도를 보면 노후한 장비가 많다. 예산이 없기에 선로도 엉망이고 지선도 엉망이다. 시설궤도를 보면 침목이 파손됐음에도 교체를 못하고 있다.
 
예산이 없다. 예산이 있어야 보수도 하고 개량도 하는데 그것이 가장 큰 문제이다.
 
현대로템 장현교 상무
예산확보가 중요하다. 기업은 시장논리를 생각해야한다. 표준화, 국산화를 말하지만 그런 국내기업을 성장시키려고 노력을 했는지 의문이다.
 
시장성은 국내에서 충분한가. 국내 시장에서 팔지 못하면 개발해도 끝인데 그런 고민을 해야 한다. KRTCS 개발을 하면서 수출을 먼저 하고 있다. 국내에서 이러한 신호기술을 가지고 국내 시장에서 언제 적용할 날이 언제나 올 수 있는지가 의문이다. 언제인지 정확히 말해주는 곳은 없다. 정부 기관도 지자체도 없다.
 
철도기술연구원 김용규 단장
신호업체들이 개발을 꺼려하는 이유는 투자 대비 이득이 얼마나 되는지가 문제였으나 지금은 승산이 있다고 판단해 기업들이 참여하고 있다.
 
국내 기술로도 신호할 수 있다. 신호는 응용 카테고리이다. 통신을 하다 보니 통신만 되면 신호뿐만이 아니라 차량도 시설이건 모두 쓸 수 있는 고속도로를 만들어주는 것과 마찬가지인데 통신기술만 확고히 한다면 국제적으로 한국이 철도시장을 지배할 수 있다고 생각한다.
 
통신기술만 장악한다면 신호이건 차량이건 응용해서 첨단철도를 할 수 있다. 신호이든 차량이든지 주파수 문제는 선행과제이자 조건이다.
 
LS산전 이종찬 사업부장
철도 안전체계에서 신호는 국산화가 덜 된 부분 중 하나인데 국내여건이 너무 열악하다. 50억 100억을 투자하면서 시장논리로 생각을 많이 하고 시장에서 연계가 되느냐 아니냐의 궁금증이 많은데 KRTCS를 하면서 자신감을 가졌다.
 
사업을 하는 기업의 바라는 관점은 개발하는 기관에서 전체적인 컨트롤 안을 가지고 국내부터 적용이 잘되도록 길을 만들어 주는 것이 신호나 철도 전체적으로 봐도 발전이 있을 것이다 생각한다.
 
사회- 백용태 국장: 사고 결함에서는 부품을 빼놓을 수 없다. 외국산 부품에 대하 성능 및 품질 등을 확인할 수 없어 외국산제품에 대한 기술평가와 인증시스템이 있어야 한다. 이러한 기술이 어떻게 국산화나 국산기술에 접목해서 생산될 것인가 하는 것이 철도산업 발전의 방향이 아닌가 한다. 의견을 말한다면
 

국토교통과학기술진흥원 이은호 실장

그동안 운영기관이 발주를 하면서 해외실적이 있는 제품은 인증을 하지 않고 도입을 했
다. 국내 제품은 인증을 받아오는 역차별적인일들이 있었다.
 
그러나 개정된 철도안전법을 보면 내년 봄부터 앞으로는 외산부품도 인증이나 시험성적서를 발급받아야 한다. 모든 부품을 수입품으로 대체할 필요는 없다.
 
시장성이 없는 것은 외산을 써도 되지만 부가가치가 있고 기술종속이 심한 아이템은 국산개발을 서둘러야 한다. 기업의 경쟁력을 키워줘야 한다. 중소기업만의 문제는 아니다.
 
예를 들어 로템이 차량을 만들어도 팔지 못하면 의미 없다. 부품산업에 집중해야한다. 많은 부분에 투자 확대할 계획을 가지고 있다. 또한 현실적으로 철도안전법 개정사항이 기업에게 애로사항을 도출시키는 점이 있으나 외산에 밀리는 열악한 현실을 감안할 때 개정된 철도안전법 하위 규칙 등에서 지혜롭게 맞춰나가야 한다고 생각한다.
 
현대로템 장현교 상무
사실은 국산 제품을 쓰는 것보다 외산을 쓰는 것이 차별적 요소가 더 있다. 외산을 쓰면 안 해도 되는 시험도 상당히 많은데 국산을 쓰면 그 시험을 다 거쳐서 납품을 해야 한다. 납품하기 힘들 정도이다.
 
개정된 철도안전법을 보면 부품의 형식시험이라는 것이 차 완성하고 같이 나오는 것이기에 필연적으로 그런 부분이 고려돼야 한다. 국산 제품을 쓰는 것의 역차별은 현실적으로 존재한다.
 
그 부분이 굉장히 힘들다. 국내 실정을 보면 외국기업을 우리가 컨트롤을 할 수 없다고 본다. 부품시장은 공급자 마켓으로 변해있다. 철도특수부품을 다루는 외국기업들은 세계적으로 한정이 돼있는데 중국처럼 크지도 않은 작은 시장에서 외국기업에게 부품을 요구하며 형식을 요구한다는 것은 어렵다.
 
개정된 철도안전법을 보면 더욱 심각하게 받아들여진다. 외산의 기술력을 대체하지 못하는 현실에서 외국 업체와 협상을 하는데 매우 힘들다. 기술의 종속에서 벗어나려면 시장지배력이 있어야 한다.
 
국내는 신규 진입시장이기에 통제는 매우어렵다. 외국기업과 우리가 거래하는 비중은
겨우 1~2% 이다. 반드시 국내 부품시장은 성장해야하나 외산에 의지할 수밖에 없는 현실이 유감이다. 국내 회사가 세계시장에서 우위를 점하려면 국내 부품시장을 키워주고 성장해야 한다.
 
코레일테크 곽우현 본부장
KTX를 정비할 때 부품을 외산으로 수입하고 공급하는데 소요가 적은 제품은 단종제품이 나올 가능성이 많다. 예를 들어 볼트 너트 이런 부품으로 차가 가지 못하는 경우도 생긴
다.
 
국산부품으로 비용대비 개발이 어렵거나 제품유무의 한계가 있는 경우 단종제품에 한해서는 생산에 대한 인센티브를 주거나 회사를 지원해서 만들게 하거나 단종제품은 고시를 해서 어느 선까지 받을 수 있게 하는 방법도 필요하다. 그래야 국산화가 되어 계속 만들어질 것이다.
 
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