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철도 안전정책 형식은 그만

이종성 | 입력 : 2019/02/13 [08:46]

▲     © 이종성 부사장

[국토매일] 지난해 오송역사고에이어 강릉역 열차 탈선사고 등과 같은 철도사고들이 끊이질 않고 일어나고 있다. 이 같은 사고들은 대부분 부주위로 인한 인재사고로 드러났다.

 

시설의 안전관리 또한 형식적인 점검에 그치고 열차 결함요인 등 사고 때 마다 반복해 발생하는 열차사고, 원인규명과 뚜렷한 해법은 찾아볼 수 없는 것일까?

 

이를 위해 정부는 철도안전법을 재정해 안전사고 방지를 위한 제도와 정책지원에 심혈을 기울이고 있다. 허나 정책지원만으로 사고를 예방하는데 한계가 있다.

 

국토교통부는 세월호 사고이후 선제적 철도사고예방을 위해 안전감독제도를 신설해 운영하고 있다. 18명의 안전감독관은 현장안전관리 지도활동을 하기위해 업무를 부여받은 조직이다. 그러나 당초 취지와는 달리 현장안전지도활동 보다는 정책부서의 결원에 의한 업무지원에 투입되고 있다는 것은 당초 의미가 퇴색되고 있다고 지적하지 않을 수 없다.

 

철도사고 대부분이 시설물, 차량결함 등에서 발생하고 있어 현장의 안전관리가 매우 중요하다고 하겠다. 사고예방을 위한 전문조직이 현장예방활동에 손을 놓고 있다면 사고발생 또한 정부가 뒷짐만 졌다는 비난을 피할 수 없을 것이다.

 

더욱이 철도사고에 대한 조사와 원인규명이 뚜렷하게 밝혀지지 않는 것이 더 큰문제라는 지적이다. 철도사고 조사는 6개월에서 길게는 1년이 넘게 걸린다. 그렇다 보니 동일한 사고 유형들이 발생하는 것은 당연하다.

 

철도사고 조사업무가 중요하다는 얘기다. 그러나 현행 사고조사 방식은 철도사법경찰과 외부수사기관에서 현장보존 등을 요구하고 있어 사고에 대한 원인규명 보다는 수사에 무게를 두다 보니 사고조사는 뒷전으로 밀리기 일수다.

 

여기서 한가지 짚고 넘어가야할 대목이 있다. 사고조사 업무를 전담하는 항공철도사고조사위원회가 독립기관으로 활동하고 있다. 그러나 철도전문위원은 5명의 심의 위원과 철도사고현장을 조사하는 조사관은 고작 3명에 불과하다. 그렇다 보니 철도사고발생시 사고조사 독립성이 없고 법적권한도 미흡하고 전문인력도 부족하다 보니 사고조사 업무에 한계가 있을 수밖에 없는 구조다.

 

사고조사에서 원인이 무엇인지 명확하게 밝혀내야 한다. 그래 야 제2의 제3의 유형의 사고를 예방할 수 있을 것이다. 그렇기 때문에 철저한 사고조사가 필요한 이유다. 사고가 날때마다 법을 개정해야 한다고 떠들어 댄다. 그렇게 만들어진 법 들만해도 거미줄처럼 촘촘할 정도다. 문제는 기존 법을 지키고 제대로 관리하는 것이 우선 순위가 아닐까 싶다. 

 

정부가 사고예방을 위해 만든 조직을 정부 스스로가 무용지물로 만들고 있다면 이는 법이 정의한 영역에서 벗어나 직무위기를 자청한 셈이다. 이 참에 철도안전감독관의 역할을 명확하게 구분하고 전문인력을 확대할 필요가 있다. 독립기관인 사고조사의원회 또한 전문인력지원과 법적권한을 부여해 사고원인에 대한 정확한 규명과 재발방지를 위한 해법을 찾는데 역량을 발휘해야 할 것이다.

 

철도교통망이 확충되고 있는 현실에서 안전문제는 건설단계에서 운영에 이르기까지 철저한 검증과 안전을 지도 감독하는데 정책의 최우선에 두어야한다. 철도안전을 전담하고 있는 국토교통부의 일괄성 있는 철도안전정책지원이 반드시 수반되어야 할 대목이 아닌가 싶다. 

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