[국토매일] 2011년 광명역KTX 탈선사고 원인과 유사한 사고가 반복 재발됐다.
12월 8일 7시 35분경, 강릉발 서울행 제806호 KTX열차가 강릉에서 선로전환기의 문제로 탈선사고로 15명이 부상을 입었다. 경강선을 개통한지 1년여 만에 본 선로에서 탈선사고로 국민들은 이제 KTX타기가 겁난다고 한다.
사고는 강릉역을 출발한 KTX가 5분정도 지나면서 강릉차량기지와 서울방향으로 나뉘는 선로전환분기기(P21b)에서 탈선되었다. 열차는 103km/h로 평소 속도였다. 탈선이후 사고현장의 상황은 앞쪽 기관차부터 2량은 일명 잭나이프 현상으로 선로바깥 쪽으로 튕겨 접혀 졌다. 속도가 높아 KTX의 최고속도에 이르렀다면 인명피해규모는 상상하기가 싫다.
세월호 침몰이후 안전한 대한민국을 만들자던 국가와 사회적 외침도 무색하게 되었다. 사고 직후 현장으로 출동한 항공철도사고조사위원회는 사고지점의 전철기 P21A와 B의 회선이 바뀌었다는 사실을 밝혀냈다. 시공당시 신호기계실에 마지막 작업이후(2017.9.17.) 손대지 않았으니 철도공단 측에 책임이냐 아니면 개통 후 1년 동안 운영한 철도공사 책임이냐의 책임공방도 만만치 않다. 책임문제야 앞으로 조사기관에서 밝히겠지만, 개통하기 전 시행하는 신호시스템의 연동검사는 실시했다고 했는데 어떻게 통과되었는가 하는 것이다. 국민의 입장에서는 안전검사를 신뢰하지 못하면 철도노선 전 구간을 의심할 수밖에 없다.
-코레일 안전 불감증
오송역 단전사고를 계기로 코레일은 비상경영체제로 선언하고 모든 임직원이 긴장 속에 들어갔지만, 강릉KTX탈선사고만 보더라도 사고28분전(사고당일07:07경,)에 선로전환기P21A(강릉기지방향)불일치장애로 역무팀장이 현장에 출동했음에도 사고를 막지 못했다.
익명의 철도신호전문가는 “본래 P21A/B는 쌍동전철기로서 상호 연동되는 것인데, 경강선개통을 앞두고 연동을 풀었다는 것이다. 이번 강릉의 경우 쌍동전철기였다면 P21A/B전철기에 모두 불일치장애로 나타나기 때문에 직원이 현장에서 전철기장애를 조치하고 수신호 및 서행으로 KTX를 통과시키면 사고가 방지될 수 있었다는 것이다. 다시 말해 쌍동전철기를 단동으로 풀게된 것도 불일치장애 등으로 인해 유지보수효율성과 열차소통을 우선하기 위해 철도안전 확보가 뒷전으로 밀렸다.”는 설명이다.
-선로전환기 반복사고
강릉KTX탈선 사고원인이 2011년에 발생된 광명역KTX탈선(2011.2.11.) 사고원인과 유사하기에 반복되는 것에 더욱 안타깝다. 광명역탈선도 전철기 불일치장애로 직원이 출동했었고 임의로 결선한 신호회로가 사고의 직접원인이 되었고, 사고에 기여된 요인 9개 중 철도종사자들의 철도안전 불감증과 코레일의 안전관리시스템이 미흡하다는 사고조사기관의 지적으로 이미 코레일에서도 조치는 있었던 사항들이다.
-CEO 전문성 논란
코레일은 작년 8월 홍순만 사장이 퇴임 후 6개월여 동안 CEO부재로 정책방향성이 모호하다가, 지난 2월 정치인출신 오영식사장이 취임직후에는 역대사장들이 오랫동안 풀지 못하던 철도노조해고자 복직 합의와 KTX해고여승무원 특채, 코레일의 방만함을 경쟁체제로 만들어진 SR 통합의지 및 절차, 그리고 북한철도 현장조사 및 남북철도연결 등 이렇게 10개월이란 단기간에 결단하고 정치적인답게 실행하였다. 이러한 면들은 철도안전과 반대쪽에 있는 사항들이다.
오영식 사장은 강릉KTX탈선 사고원인으로 영하 8°도 이하인데도 기온강하로 인한 탈선을 이유로 브리핑한 것도 사건이었다. 사고 원인을 날씨를 탓하는 CEO의 자세에 여론의 심한 반발을 사기에 충분했다.
지금까지는 KTX의 정시 운행률이 높은 것을 목표로 하고 실적도 자랑하고 있지만, 그 보다는 사고율을 줄이고 철도안전을 더 중요시하여 문화적으로 철도안전을 정착시킬 수 있는 코레일이 되어야 한다.
코레일의 역사는 120년을 자랑한다. 그동안 크고 작은 철도사고들로 즐비하다. 사고원인을 규명하고 거기서 얻어진 교훈을 안전대책으로 잘 활용한다면 이 같은 유사사고를 방지할 수 있을 것이다.
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