[대담-김기철 대기자/정리-이형근 기자] 우리나라가 OSJD에 가입하고 남북철도 연결사업을 본격적으로 준비하기 시작하면서 이제 유라시아 대륙으로 우리의 철도가 눈길을 돌리고 있다.

 

지난 4월 27일 역사적 남북 정상간 판문점 선언을 계기로 조만간 ‘남북 및 대륙철도’ 구상이 가시화 될 것으로 예상되는 가운데, 선언문에 포함된 남북철도 연결사업은 단절되었던 한반도와 동북아 공간의 복원을 의미하며, 이는 한국경제의 새로운 성장동력이자, 남북간 경제공동체로 나아가는 출발선이라 할 수 있다.

 

과거부터 남북철도를 연결하여 하나의 권역으로 묶으면 규모의 경제를 이룸으로써 영세성을 면치 못하는 한국 철도산업의 단비 역할을 할 것이란 기대가 있어왔다. 하지만 한국철도가 세계적 수준으로 발돋움하기 위해서는 남북철도연결 외에도 해결해야 할 과제들이 많이 있다.

 

최근 한국철도기술은 과거 후발주자에서 벗어나 선두주자인 유럽과 경쟁할 만큼 성장했지만, 양적 팽창에서 질적 성장을 고민해야 할 시점이기도 하다. 이에 대한 해법을 모색하고자 한국철도기술연구원장으로 취임한 나희승 원장과 지난 16일 대담을 나눴다.

 

취임사에서 연구원의 변화를 이야기 했는데 생각하는 연구원 상은 어떻습니까?

 

변화하는 시대에 발맞추어 연구원의 역할과 책임(R&R)에 대해 고민하고 있다. 최근 국가과학기술연구회와 R&R 협약을 한 바 있는데 철도연은 “미래 철도·교통 과학기술 개발 및 성과확산을 통해 국민 삶의 질 향상과 혁신성장에 기여”하는 것을 사명으로 삼았다. 이를 달성하기 위해 세계를 선도하는 신교통 원천기술 개발, 국민 체감형 철도안전·환경·정책·물류 기술 개발, 신성장동력 창출을 위한 철도 핵심기술 개발, 남북 및 대륙 철도 연결과 철도산업 발전을 위한 혁신 생태계 구축을 수행해 나갈 것이다.

 

또한, 추진전략으로, 기술선도형 전략으로 미래형 철도기술의 신가치를 창출하고, 국민체감형 연구확대 및 철도유관기관과의 전략적 협력을 강화하며, 자율과 책임의 연구자 중심의 R&D 생태계를 조성할 것이다.

 

이밖에 정부에서 추진하는 자율과 책임을 연구원에 적용하려면 연구자 중심의 연구원이 되어야 한다. 연구자들이 연구에 몰입할 수 있는 분위기를 조성하고 인프라를 만드는 것이 원장이 해야 할 일이라고 생각한다. 최근 연구원의 고객만족도가 지속적으로 하락해 왔는데, 결국 연구자의 만족도가 올라가야 R&D 고객의 만족도도 올라갈 수 있고, 이를 통해 궁극적으로 연구원의 고객만족도가 올라갈 수 있다고 생각한다.

 

지금은 연구원이 미래에 대해 고민하고 앞으로 나아가야 하는 시점이다. 본연의 임무인 연구를 충실히 수행하면서, 이를 더욱 확대하기 위해 R&D 아이디어와 과제 발굴에 힘써야 한다. 현재 연구원이 수행하는 정부과제는 크게 두 가지 유형으로 나누어지는데, 첫 번째는 국토부 등에서 받는 국가R&D 사업이고, 두 번째는 과기부와 연구회로부터 받는 출연금 사업이다.

 

최근 철도분야 국가 R&D사업이 일몰되면서, 새로운 철도 R&D 역할 도출을 위해 창의적이고 도전적인 연구원을 만드는 것에 대해 고민하고 있다. 연구원을 평가하는 외부의견 중 글로벌 경쟁력 확보와 수요대응이 부족하다는 지적이 있었다. 국내철도 시장이 작기 때문에, 해외 시장으로 진출하는 노력이 필요하고, 고부가가치 원천기술 개발에도 집중해야 한다는 것이다.

 

그 동안 우리는 20여년 이상 주로 차량기술개발에 집중해왔고, 속도혁신에 몰입해 왔다. 이 과정에서 많은 성과를 이루어 낸 것도 사실이다. 고속철도 개발을 통해 국산화율이 90% 수준에 이르고, 차량의 증속과 부품 기술자립은 손꼽히는 성과이기도 하다.

 

이 과정에서 차량, 궤도 등에서 선진국을 따라잡기 위한 하드웨어 기술에 집중해왔다. 하지만, 이제는 세계를 선도할 수 있는 혁신적인 원천기술을 확보하여 4차 산업혁명에 대응해야 한다. 현재 국내철도기술 전문연구기관은 우리 연구원이 유일한 만큼 우리가 이에 부합하는 변화를 선도해야 한다고 생각한다. 

 

그 동안 하드웨어인 차량중심의 속도혁신에 집중했다면, 이제 스마트 혁신을 통한 4차 산업혁명에 대응하는 혁신 원천기술개발, 그리고 이를 위한 단기 액션플랜과 중장기 로드맵을 만들어야 한다고 생각한다. 지금까지 기술개발 부문에 대한 연구원 상을 간략히 말씀드렸다.

 

경영부문에서 보면 연구자들의 사기를 고양할 수 있는 방안을 고민하고 있다. 연구자의 만족도와 연구몰

입도를 높이기 위한 방안으로 연구이력제를 도입하였다. 연구이력제를 통해 아이디어를 발굴한 사람이 기획-연구-성과까지 권한과 책임을 가지고 지속적으로 몰입하는 연구를 할 수 있도록 하려고 한다. 궁극적으로 연구자 중심으로, 실패를 두려워하지 않고 도전할 수 있도록 결과만이 아닌 과정도 살피는 방향으로 기관 경영을 가져갈 예정이다.

 

앞에서 이야기 하신 원천기술 개발을 위한 방안을 설명 부탁드립니다. 

 

연구원에서 집중하고 있는 두 가지 대형 주요사업, 즉 빅사업이 있다. 

첫째, 연구원은 기존의 고속철도를 넘어서는 새로운 속도혁신 기술로서, 한국형 하이퍼 튜브열차를 개발하고 있다. 하이퍼 튜브는 고도 1만미터 위와 같은 운행조건을 만들어 아진공 상태에서 시속 1000km 속도로 운행하는 미래의 초고속 열차 기술개발이다.

 

주요사업 가운데 빅사업으로 추진하며 국가 R&D 기획사업을 통해 국가 R&D로 추진할 계획이며, 실용화까지 목표를 두고 있다. 이 연구사업은 철도연을 포함하여 8개 기관들이 협약을 체결하여 사업을 추진하고 있다.

 

이 사업은 미래 신가치를 창출하는 기술선도형 과제로 미래의 중요한 원천기술 연구사업이라고 생각한다. 현재 이 열차 개발은 미국의 Virgin Hyperloop One, HTT, 캐나다 TransPod 등 굴지의 글로벌 기관들과 경쟁중이다.

 

최근 글로벌 경쟁기관들의 기술개발 추진현황을 조사한 결과, 연구원의 핵심기술 개발 경쟁력이 이들에게 뒤지지 않고 있는 것으로 확인되었다. 세계 굴지의 기업들과 어깨를 나란히 하고 있는 것이다.

 

둘째, 연구원은 소프트웨어 측면에서 스마트혁신 기술로서, 열차자율주행 제어기술을 개발하고 있다. 이 기술은 기존 인프라에서 운행노선의 용량을 30%이상 늘리는 것이다. 기존에는 중앙제어를 통해 열차가 지상 설비로 운행했지만, 이 기술을 적용하면 차량과 차량끼리 신호를 주고 받아 차량 간의 거리와 속도 등을 제어할 수 있게 된다.

 

이 기술은 현재 유럽에서 미래철도기술로 연구개발을 착수하고 있는 상황으로, 연구원에서도 2년 전부터 개발에 착수해 일정부분 가시적 성과를 내고 있다. 내년부터는 상용화를 목표로 국가R&D 기획을 추진할 계획이다.

 

열차자율주행 기술은 우선 도시철도를 중심으로 개발하고 있지만, 향후 고속철도와 하이퍼튜브 열차에도 적용이 가능하다. 이와 같이 하이퍼 튜브열차, 열차자율주행과 같은 미래지향적 원천기술개발을 통해서 월드 베스트, 월드 클래스 레벨의 연구원을 만들어 갈 예정이다.

 

고속철도 개발에서 속도 증속 등에서 많은 힘을 써오신 것으로 압니다. 철도안전 등 소프트웨어에 대한 개발에 대해 준비하는 것은 어떤 것이 있습니까?

 

4차 산업혁명에서 중요한 것은 안전과 물류이다. 안전과 물류에 대해서는 모든 연구본부에서 아이디어를 도출하고 연구에 참여하도록 업무분장을 바꿨다. 안전과 물류 분야에 대해서는, 시험인증센터, 물류팀 외에도 차량, 시설, 전기신호, 정책 등 모든 부서에서 융합해서 연구를 진행하고 있다.

 

물론 스마트 혁신에 대해서도 집중하고 있다. 최근 스마트 혁신 분야는 기술주기가 짧아져 경쟁이 더욱 치열해지고 있다. 따라서 실용화 진행 단계를 줄이고, 핵심원천기술이 실용화로 연계될 수 있도록 국가 R&D와 연계하여 추진할 수 있도록 주력하고 있다.

 

더욱이 철도분야 국가 R&D사업이 일몰 추세에 있음을 고려하여, 예타사업 수준의 스마트 안전, 스마트 혁신기술에 대한 국가 R&D사업을 추진하기 위해 노력하고 있다. 

 

연구원에서 하이퍼 튜브열차, 열차자율주행 등 미래 혁신기술개발 지원을 위해 전담 조직의 필요성을 느껴 올해 신교통 혁신연구소를 만들었다. 이 조직은 새로운 도전과 혁신을 통하여 4차 산업혁명을 선도하는 미션을 가지고 있다.

 

주요 연구팀으로 하이퍼튜브연구팀, 열차자율주행연구팀 등이 있다. 하이퍼튜브 연구팀은 하드웨어를 통한 속도혁신, 열차자율주행연구팀 소프트웨어를 통한 스마트 혁신으로 균형감 있는 혁신을 진행하고 있다.

 

또한 연구원에서는 국민체감형 연구성과 도출을 위해서도 노력하고 있다. 광역철도 급행화 기술개발, 교통약자 보호기술 등의 개발에도 집중하고 있다. 뿐만 아니라, 중소기업 육성 및 해외진출 등을 위해서도 노력하고 있으며, 최근 일정 부분 성과를 내고 있다. 

 

최근 연구원은 철도공사, 철도시설공단 등 철도유관기관과의 교류협력도 강화하고 있다. 과거 철도유관기관과의 교류가 부족 측면이 있었지만, 지난 5월부터 정례적인 기술교류회 등을 통해 철도현안 문제해결과 신규 연구과제 발굴 및 공동연구를 위해 함께 노력하고 있다.

 

이 밖에도, 충북 오송에 지난 4월 철도완성차 안전시험 연구시설을 준공하였으며, 내년 4월부터 종합시험선로를 운영할 예정이다. 기존 영업선에서 시험하던 것과 비교하면, 완성차 단위의 종합시험과 종합시험선로 활용을 통해 시간과 비용에서 철도기술개발의 다양한 편익이 있을 것으로 기대된다.

 

당장 현대로템과 국내 중소기업이 제작하는 철도차량과 부품의 해외수출을 위한 시험기간 단축이 예상된다. 더욱이 종합시험선로 인근에는 하이퍼튜프 열차 실험시설을 비롯해, 러시아 등 북방철도 진출을 위한 내한성 시험이 가능한 환경챔버 등의 설비도 구축될 예정이다.

 

여러 지자체에서 경전철 사업이 추진되어 왔다. 한국이 다양한 세계 경전철시스템의 전시장이 되었다는 평가도 있다. 이 상황에 대해 하실 말씀이 있다면 부탁드립니다.

 

그 동안 많은 지자체에서 경전철을 도입하고 운영하는 데 어려움을 겪고 있다. 이에 최근 연구원에 기술지원도 요구하고 있고, 이에 대응하여 연구원도 지자체에 다가가서 지원을 아끼지 않을 예정이다. 대표적으로 광주 2호선에서 저심도철도에 대한 지원이 있었고, 연구원에서 개발한 KRTCS1이 신림선에 잘 적용되어 이용자들과 운영자에게 안정적으로 운영되도록 기술지원을 하겠다. 

 

이외에도 국내 경전철의 기술경쟁력을 높이기 위한 연구개발도 지속적으로 추진 중이다. 특히 세계 최고수준 기술인 1MW급 무선급전 경전철 차상장치 개발 및 차량 (K-AGT, 2량 1편성) 시운전시험 신뢰성 확보를 통해 미래형 신산업 육성에 기여하겠다.

 

최근 연구원에서는 지방자치단체 도시철도 운영기관들을 찾아가서 기술애로사항을 청취하고 해결하는 ‘애로기술 대동여지도’ 프로그램을 운영하고 있다. 올해부터 시작했는데 반응이 좋다. 앞으로 한국의 도시철도가 무엇을 지향할 것인지 함께 고민하고, 해결방안을 찾도록 하겠다.

 

10월 15일 남북 고위급회담에 이어, 이달 말부터 북한철도 조사를 시작한다고 했다. 남북철도연결 전문가로 아는데 유무형의 효과와 준비현황에 대해 말씀 해주신다면?

 

경의선과 동해선 실태 조사가 이달 말, 착공식이 금년 내 개최된다. 제재국면 이전에도 실태조사, 설계 등의 준비를 통해 공기를 단축시킬 수 있다고 생각한다. 이처럼 제재가 풀리기 전에도 할 수 있는 일이 많다.

 

앞으로 북한은 외국자본의 최대 투자처로 떠오를 수 있는데, 제재조치 이후에 준비를 시작한다면 이미 늦는다. 북한 철도 연결사업은 공동조사 등을 통해 미리 준비해야 한다. 이를 통해 북한의 철도 인프라를 남북이 동일한 표준으로 함께 만들어 갈 수 있다. 

 

이를 위하여 한국철도기술연구원은 북한의 철도기술 유관기관과 함께 평양에 한반도철도기술원을 설립,운영하도록 지원하고 싶다. 이 기관에서 남북이 함께 철도연결과 표준을 준비하고, 미래의 한반도 통합철도망 구축을 위한 플랫폼을 공동으로 구축하는 것이다. 

 

북한철도 현대화는 단계별로 추진하는 것이 바람직하다. 1단계는 끊어진 구간 연결부터 우선 시작하는 것이다. 이미 완성된 단계이다. 다음 2단계로 북한철도를 개량, 보수이다. 지난번 4.27 남북정상회담 당시 김정은 위원장이 북한 철도가 불비하다고 밝혔듯이 필요한 구간을 먼저 개량, 보수하는 것이다.

 

현재 개성에서 평양까지 시속 40km로 여객철도가 운행 중이며, 평양에서 북경행 국제열차가 1주일에 4편 운행되고 있다. 시속 40km는 여객에서는 낮은 수준이지만, 물류에서는 충분히 경쟁력 있는 수준이다. 이 구간을 개량보수하면 국제물류운송이 충분이 가능하다.

 

동해선은 우선 나진하산 54km 구간을 보수해서 항만과 함께 운행하는 복합물류 사업을 추진해 왔다. 특히 나진하산 사업은 비용투입은 적지만 파급효과는 크다. 마지막 3단계로, 고속화와 복선화가 필요하다. 이와 같은 단계적 현대화과정에서, 북한 철도의 수준을 높이는데 국제사회와 함께 할 수 있을 것이다.

 

참고로 중국은 동북 3성의 성도인 ‘하얼빈-장춘-심양간 고속철도’를 2012년에 개통하였다. 중국 전체가 이미 2만 5천km이상의 고속철도 네트워크로 연결되어 있다. 2015년에는 심양-단동과 장춘-훈춘구간의 고속철도를 개통하였다.

 

조만간 중국-한반도 고속철도 연결사업이 화두에 오를 가능성이 매우 높다. 이를 통한 동북아 1일 생활권도 가능하다. 한반도와 동아시아 역내지역의 경제통합에 대비한 동북아 고속철도건설 및 산업협력을 준비해야할 시점이 다가오고 있다.

 

앞으로 목표나 지향점으로 하고 싶은 게 있다면 어떤게 있으신지?

 

최근 정부의 국가 R&D 혁신방안에 따라 철도과학기술 및 정책 패러다임 변화에 대한 대응전략이 시급한 실정이다. 4차 산업혁명으로 촉발된 융복합기술 트랜드에 대응하여 철도산업을 국가핵심 신성장동력으로 포지셔닝하기 위한 R&D 사업구조로 전환해야 할 골든타임이다.

 

철도교통의 새로운 패러다임을 제시하고, 고부가가치 원천기술개발과 4차 산업혁명의 기술혁신에 도전해야 한다. 또한 철도연은 그동안 축적된 경험을 바탕으로 속도혁신과 함께 스마트혁신을 통해 미래의 남북 및 대륙철도시대를 차질없이 준비할 것이다.

 

이런 혁신은 연구원을 존중하고, 연구원들이 보람을 느끼는 조직문화를 제대로 갖출 때 비로소 가능하다. 직원만족도가 올라가야 고객만족도도 올라간다. 직원만족도가 올라가야 혁신도 가능하고 4차 산업혁명도 가능하다. 연구원 모두가 주인인 조직문화를 만들도록 노력하겠다. 

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