광고

남북철도 연결의 형이상학과 이해관계

핵폐기와 함께 각 국간 이해관계로 설득 우선

이형근 | 입력 : 2018/10/09 [11:44]


[국토매일-이형근 기자] 남북 철도는 한국 철도의 축복인가? 아니면 그 이상인가? 지구상에서 재래식 무기 밀도가 가장 높은 곳으로 DMZ를 꼽는다. 서해 5도에서 남북간 무력충돌이 빚어지면 외신에선 급보로 알려지고 인천공항까지 공습을 받는 것으로 오해하는 외국인들도 나올 정도로 예민한 곳이 바로 남북의 비무장지대이다.

 

서해교전 당시 남북 양측이 함부로 무기를 동원하지 못하는 이유가운데 하나를 꼽자면 국지전에서 전면전으로 번질 가능성 때문이다. 이 문제 때문에 역대 정권은 수준과 강도를 달리 할뿐 남북 긴장 완화에 대해 저마다 해법을 들고 나왔지만 성과를 내지 못했다.

 

최근 한국철도가 국제철도기구 (OSJD)에 가입한 것을 비롯해 북한에서 핵 폐기 프로그램 가동을 시작하자 대륙철도 연결 가능성이 나오고 있다. 남북철도 연결은 지난 노무현 정부때 경의선 연결을 완료했고 이제 동해선과 경원선 연결을 남겨두고 있다.

 

동해선은 일제 강점기 일본에서 물자수송을 위해 건설한 물류전용 철도로 알려졌으며 경원선은 당시 민자철도인 ‘금강산선’의 본선으로 육로관광 가능성도 열 수 있다. 그만큼 남북 철도연결이 국민들에게 불신과 신뢰속에서도 많은 관심을 갖게 하는 이유이다.

 

최근 정부가 남북철도 연결을 가속화 하면서 앞으로 혜택과 미래에 대해 관심이 쏠리고 있다. 그 동안 남북철도는 단순히 물류비용 절감 등 경제적 이유만 드러났지만 속도의 가속화로 이제 그 이상의 혜택에 대해 관심을 갖고 있다. 올해 북한이 핵을 포기하고 폐기절차를 밟는다는 전제로 남북 철도가 연결된다면 과연 어떤 미래가 펼쳐질지에 대해 동북아시아의 미래상을 살펴본다. 

 

동북아시아판 ‘EU’ 탄생 가능할까?

 

가장 관심사는 북한을 포함해 한국과 중국, 일본을 중심으로 한 경제공동체의 탄생이다. 유럽이 석탄공동체를 모태로 유럽연합을 탄생시켰다면 동북아시아도 군사적 긴장 완화를 위해 경제 공동체 탄생을 검토해볼만 하다. 가능성은 충분하다. 유럽이 두 번의 세계대전을 일으키면서 인적, 물적 자원을 낭비하며 평화공존을 생각한 것과 같이 재래식 무기와 재무장을 꿈꾸는 동북아시아에서도 평화 공존을 위한 공존의 가능성을 생각해볼 수 있다. 

 

유럽은 석탄이 매개체였다면 동북아시아는 철도를 통한 물류수송이 중심 역할을 할 수 있고 그 역할에 맞게 각 국가별로 북한철도 재건 비용을 분담하는 것도 생각해 볼 수 있다. 나희승 철도기술연구원장은 지난 2007년 한국의 소리 (Voice Of Korea)에 출연해 앞으로 남북 철도 연결과 운행의 가능성에 대해 의견을 이야기 했다. 당시 그는 “철도도 최소한 임시군사보장 조치가 취해져야 된다”고 필요성을 이야기 했다.

 

당시 그는 “남북 철도가 연결되면 한반도를 기준점으로 2개의 거대한 국제 철도망이 연결되며 유럽까지 해상운송과 비교해 7000km 정도 짧아지는 한편 운송시간은 1주일 정도 단축되는 효과를 누릴 수 있다”고 설명했다. 여기에 낙관적 시나리오로 동해선 강릉~제진 구간이 연결되고 DMZ 구간 까지 이어진다면 물류 이동은 더 쉬워질 것으로 예상된다.

 

개성공단이 남북 긴장 완화의 상징으로 조성된 곳이라면 동해선 인근에 있는 나선 특별시는 중국과 러시아 어디든 갈 수 있는 동아시아의 ‘대전역’ 역할을 맡게 된다. 

 

그렇다면 우리가 해결해야 할 과제는 무엇이 있을까? 남북철도는 경제적인 문제를 안고 있다. 현재 북한 철도는 경의선이 연결된 개성까지 ATS 구간으로 연결되있는 상태이며 나머지 구간은 대부분 개량이 아닌 신선 수준의 공사를 진행 해야 한다. 철도 공사가 복합 공정이라는 점을 살펴볼 때 북한 철도를 다시 건설하다 시피 해야 한다. 철도가 대중 교통의 중심인 북한을 한꺼번에 손댈 수 없는 만큼 단계별로 사업을 추진하는 방안이 검토된바 있다. 

 

1단계로 남북 철도를 최소 개보수를 하고 물류사업에 따른 수익창출/재투자 과정을 거쳐 2단계에서 북한 철도 개보수를 본격적으로 시작한다는 시나리오다. 북한 철도를 개량 개념의 현대화로 물류사업 확대와 국제 컨소시엄 구성을 하고 마지막으로 북한 철도 현대화 단계로 신선 개념의 북한 철도 현대화 과정을 거쳐 유라시아 랜드브릿지를 완성을 하는 것이다.

 

이 완성으로 중국이 박차를 가하는 낙후된 동북 3성 개발과 맞물리며 동아시아에 최대 경제권을 구축할 수 있게 된다.

 

형이상학에서 형이하학으로 

 

남북철도연결은 한국 철도물류산업에겐 가뭄 끝 단비란 것이라는 것은 지난 4.27 남북정상회담 이후 CJ대한통운 주가가 급등하면서 증면됐다. 이제 현실로 돌아가면 남북철도연결을 둘러싼 각종 이해관계가 충돌한다. 가장 먼저 북한의 핵폐기 프로그램이다. UN제재해제와 휴전협정의 종전협정선언이 되더라도 이후 북한 철도 인프라 개선을 위해 대책 마련이 시급하다. 

 

현재 북한철도의 전철화율은 약 80%에 육박하는 수준으로 알려져있다. 전철화율의 설비는 직류로 교류를 쓰는 우리와 전압이나 출력이 다르다. 남한은 전기기관차 사양이 교류 2500v 출력 3900Kw를 쓰는 반면 북한은 직류 300V, 출력 2120~4240kW의 출력을 쓴다. 남북 철도가 연결돼 우리 기관차를 북한 철도에 운행하려면 이 문제를 해결해야 한다. 

 

가장 좋은 것은 전력을 표준화 해서 한국 전력 방식으로 바꾸는 것이지만 80%의 북한 전철화 율을 생각할 때 재원 조달부터 시설까지 쉬운게 하나도 없다. 가장 급한대로 경의선과 동해선, 경원선만 해도 글자 그대로 설계부터 자재 공급 등 대역사 규모로 진행해야 한다. 

 

여기에 고령화된 북한 철도를 현대화 하기 위해 각종 시설을 투입해야 하는데 이것 역시 쉽지 않다. 경부선 KTX가 전용선과 기존선을 달리는 것을 검토해보면 쉽게 생각해볼 수 있을 것이다. 북한의 신호 체계도 개량이 필요하다. 북한은 우리나라 보다 열악한 신호체계로 우리나라에서는 자동 신호장치나 연동장치, 통표를 쓰는데 반해 길표를 쓰고 있다.

 

이것 역시 우리나라와 비슷한 수준으로 상향 평준화 시켜야 한다. 이와 함께 최소한 무선전화통신이 가능하도록 설치하고 인력을 교육시켜야 한다. 


이 사업 재원은 ADB와 같은 국제 은행이나 정부개발원조 (ODA) 형태로 지원되는 방법과 우리나라에서 준비한 기금을 활용하는 등 여러 방법이 있다. 자금이 확보되도 사업 주도권을 놓고 일대일로를 꿈꾸는 중국과 미국의 갈등도 변수다. 아직 패권은 미국에게 기울여져 있지만 그 동안 우호관계를 놓지 않으려는 중국 역시 쉽게 무릎꿇지 않을 기세다. 최근 미국과 중국간 철강관세를 둘러싼 갈등도 북한 문제의 전초전이란 시각이 여기서 출발한다. 

 

북한 개방 이후 과제 

 

남북 철도연결은 필수적으로 경제 개발을 의미한다. 한반도가 동아시아의 물류기지 역할을 하면서 중국과 러시아를 국경으로 둔 북한 특히 나진선봉 지구의 역할은 중요해진다. 현재 광역두만개발사업이 추진되면서 동해안과 동북 3성, 몽골지역까지 모두 혜택을 받게 된다.

 

특히 동북 3성은 과거 중국의 공업지역으로 각광받았던 만큼 과거의 영화를 누리게 될 것으로 기대된다. 북한의 핵폐기 일정표가 나오고 해외 자금의 투자가 이뤄진다면 동아시아 경제권이 이뤄지는 만큼 전 세계가 북한 핵문제와 앞으로 추이에 대해 지켜보고 있다.

이 기사에 대한 독자의견 의견쓰기 전체의견보기
기사 내용과 관련이 없는 글, 욕설을 사용하는 등 타인의 명예를 훼손하는 글은 관리자에 의해 예고없이 임의 삭제될 수 있으므로 주의하시기 바랍니다.
닉네임 패스워드 도배방지 숫자 입력
제 목
내 용
광고
광고
광고
광고
광고
광고