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[창간13주년 특별좌담] 철도안전...설계부터 과학적기법 적용하는 것이 철도선진화

철도에 대한 국민 신뢰 잃지 않는 100년 준비해야

국토매일 | 입력 : 2018/09/20 [21:51]

▲ 한국철도 안전을 위해 철도 산업 관련 각 분야 전문가들이 참여해 허심탄회한 이야기를 나눴다. 참가자들은 (왼쪽부터) 김기철 본지 대기자, 김기환 본지 철도자문위원장, 박종식 철도시설공단 재난관리부장, 백용태 편집국장, 엄득종 교통안전공단 철도항공실장, 전영석 전 교통대교수 @국토매일    


2004년 KTX가 개통된 이후 철도의 속도는 눈에 띠게 빨라지고 있다.  대한민국 인구의 절반이 사는 수도권은 광역급행철도(GTX)를 비롯해 준고속열차인 EMU-250 열차까지 투입되면서 국민들의 활동반경이 커지고 편리해지고 있다. 

 

최근 한국의 철도는 KRTCS-2 시스템을 개발한데 이어 ETCS-3와 호환되는 L3 사업을 추진해 고속화 시대의 하드웨어와 소프트웨어를 갖춰가고 있다.  철도종사자들은‘열차 속도과 위험의 속도는 정비례한다,’는 말을 한다. 한국철도가 고속인 만큼 안전에 대해 다시 한 번 감수성을 일깨우기 위해 각 분야 철도전문가들을 초청해 아날로그시대에서 디지털로 넘어가는 한국철도의 안전을 12일 서울시 의회 의원회관회의실에서 모여 좌담회를 진행 했다. 

 

이날 주제는 '철도안전 확보방안'으로 12일 서울시 의회 의원회관 회의실에서 열렸으며 김기환 본지 철도전문위원회 위원장이 좌장을 맡고 엄득종 교통안전공단 철도항공안전실 실장, 전영석 전 한국교통대학교 교수, 박종식 한국철도시설공단 재난관리부장, 백용태 본지 편집국장, 김기철 본지 대기자 등이 참석했다.

 

좌장/ 김기환 위원장 = 철도안전확보방안에 대한 좌담회를 갖게 된 것에 대해 기쁘게 생각한다. 국토매일신문이 올해로 창간 13주년을 맞은 만큼 독자의 한 사람으로 기쁘게 생각한다. 앞으로 번창하길 바란다. 우선 이 자리에 참석한 분들께서 개인소개부터 부탁드린다

 

엄득종 실장 = 교통안전공단 철도항공안전실장이고 이런 자리에서 만나게 되어 기쁘게 생각한다. 과거 철도관련 업무만을 맡았지만 조직이 개편되면서 항공 분야까지 맡게 됐다.

 

주업무는 철도 시설 및 운영기관에 대해 안전관리체계를 2014년부터 국내 최초 도입해 이행되는지를 점검하고 있다. 철도노선이 신설되거나 증설할 때 점검하는 것을 주 임무로 한다. 종합시험 결과를 검토한다. 관제사 및 기관사에 대한 교육을 실시한다. 철도안전에 대해 검사업무를 추진하며 바램은 국민이 안심하며 탈 수 있는 철도를 만들 수 있도록 노력하고 있다. (안전관리체계는) 실시한지 4~5년 밖에 되지 않지만 통계로 말씀 드리겠지만 매년 고무적으로 철도사고나 장애가 줄어들고 있어 국민이 안심하고 이용할 수 있는 철도이길 바란다. 

 



전영석 교수 = 오늘 주제가 ‘철도 안전 확보방안’으로 좋은 주제인데 시점에서 질문을 던져본다면 ‘한국철도가 안전한가? 고객들이 만족할 수 있는가?’ 에 대해 물어볼 수 있다. 수년전에 발생했던 심각한 사고를 보면지난 2016년 발생했던 여수 율촌역 무궁화호 탈선 전복사고부터 오 트레일 태백선 충돌 사고, 정선선 충돌사고, 대구역 KTX삼중 충돌사고, 부산 물망골역 충돌사고 등 심각한 사고들이 있었다. 열차 충돌사고는 철도 위험도 영역에선 허용해선 안되는 위험하다. 그 부분들이 계속 발생하고 있습니다.  

 

그렇다면 그런 사고가 ‘앞으로는 어떻게 될 것이냐?’ 에 대해 개인적으론 문제가 있다고 생각하고 왜 그러냐 하면 안전확보방안에 대해 첫 번째 부분에 대해 ‘위험에 있느냐’ 철도교통이 제대로 이뤄지기 위해서는 적절히 통제할 할 수 있어야 안전운행이 가능한데 앞에 말한 사고들을 분석해 들어가면 극히 비정상적인 상태에서 정상적인 속도로 운전이 허용된 것이 문제라고 생각한다. 다시 한 번 말하면 위험을 감시하고 통제할 수 있는 대체수단이 전혀 없이 운행하다 보니 이와 같은 심각한 사고가 발생한 것 아니냐고 생각한다. 결국 그것은 철도교통에서 처음부터 생각해볼 수 있는 부분이다. 

 

박종식 부장(철도시설공단 안전품질본부 재난관리부장) = 철도시설공단 안전품질본부 재난관리부 박종식이다.먼저 국토매일 창간 13주년 축하드린다. 저는 철도시설공단 안전품질본부에서 시설과 기술뿐 아니라 다양한 분야업무가 관여하고 있다. 해당분야의 엔지니어 수준은 아니지만 안전한 시설물 구축을 위해 노력하고 있는 입장입니다.

 

김기철 철도대기자 = 국토매일신문의 좌담회로 참석하신 철도의 각 전문가들을 뵙게 되어 기쁩니다. 저는 본지의 철도전문기자로 참석했다. 기자의 경력은 미미합니다만 철도사고 조사업무를 10여년 이상 수행했습니다. 오늘 좌담회 주제인 철도안전확보방안에 대하여 사고조사에서 주로 경험한 것들을 이야기 하고자 한다.       

 

김기환 위원장다음은 교통안전공단의 엄득종 실장부터 안전관련 추진내용을 말씀 부탁드린다.

 

엄득종 실장 = 철도사고는 크게 철도교통사고와 철도안전사고로 나눈다. 분야마다 다른데, 철도사고는 열차충돌, 탈선, 화재사고로 나누며 건널목 사고, 철도교통 사상사고는 여객, 공중, 직원 사상사고로 나눠지고 5년 전보다 줄어들었다. 현재까지 지난 2013년부터 지금까지 철도교통사고와 안전사고 발생 전체건수를 보면 집계 첫 해 232건이던 것이 5년이 지난 8월말 현재 66건으로 줄어든 통계가 고무적이다. 재산피해 역시 14억 원이던 것이 8월현재 1억 6천만 원까지 감소됐다. 건널목 사고는 크게 보면 감소추세지만 좀 더 관심을 가져야 할 것으로 본다. 

 

김기환 위원장 = 10년간 철도안전사고는 발생건수가 줄어들었다. 그러나 아직 선진국에 비해 부족해 보인다. 특히 건널목 사고는 발생건수가 줄어들었던 것 같다. 

 

철도공단 박종식 부장 = 철도시설공단은 1년에 7천억 원에서 8천억 원 정도가 철도개량을 위해 사업비가 투입되고 있다.  열차운행 횟수가 늘어나는 만큼 레일, 분기기 등 설비, 전철화 추진이후 전원 공급 장치라거나 전차선로 등 각종 부대설비 지원에 추진한다. 고속철도의 경우 각종 시설의 유지와 지진을 비롯해 각종 기후변화 대응을 위한 사전 대응 장비를 갖추는데 노력하고 있다.

 

지진이 자주 발생한 포항이나 동해 지역에 내진설비를 갖췄다. 또한 일반철도엔 ATP, 고속철도에는 ATC 등의 장비를 설치하고 있다. 내진설비는 고속철도에만 했지만 일반철도에만 도입하고 있다. 특히 터널 내 입. 출구에는 강제구난 시설 도입에도 신경 쓰고 있다. 터널이 장대화 되면서 여기에도 각별히 신경 쓰고 있다. 국가에서 DMB를 강제하고 있다. 재난 시 재난방송 수신 설비를 위해 올해 26억을 구축하고 있다. 이 외에 승강장과 스크린 도어를 지난해 말까지 246개 국철 역에 설치하려 했지만 올해 까지 6개월 연장해 추진하고 있다.  광역, 급행열차가 서는 곳에도 설치할 계획이다. 

 

건널목 사고 문제는 100% 입체화가 가장 확실한 해결방안이다. 지난해에만 17개소와 올해에도 추진하고 있다. 올해엔 철도설계지침 편람을 개편했다. 차단봉을 LED로 바꾸거나 경종을 명확하게 들리도록 하는 등 방법을 추진한다. 이 사업을 위해 지자체 등과 협의하는 등 안전 확보에 나서고 있다. 올해는 유례없는 폭염이 있었던 만큼 지하 개소를 제외하고 폭염 방지를 위해 노력하고 있다. 폭염에 대해 문제가 정부에서 나오자 출근을 일찍 해서 작업하는 등 작업자 안전을 위해 신경 쓰고 있다. 이 밖에 내진 보강 시설에도 각별히 신경 써 승객들에게 안전한 철도 서비스의 인프라를 제공하고 있다. 

 

김기환 위원장 = 말씀에 감사드린다. 철도시설공단은 모르는 DMB까지 챙기는 것을 새로 알게 돼서 기쁘다. 공단은 폭염 등 기후변화에 관심을 기울이고 신경 쓰는 것에 고무적이다. 건널목 입체화 부분은 조금 더 비용을 절감하면서 추진할 수 있는 방향을 찾아야 하고, 입체화가 좋지만 입체화를 하기 위해서 검토할 부분이 많다. 전영석 교수께서 5분 정도 이야기 부탁드린다. 

 

전영석 교수 = 하여간에 철도사고가 줄어드는 건 사실이다. 공단에서 말한 건널목 사고를 비롯해 각종 사고가 통계적으로 줄었다고해서 만족할 수 있느냐를 짚고 현재 우리의 실상을 찾고 넘어가야 한다. 철도사고는 언제 어디서 날지 모른다. 

 

말하고 싶은 말은 ‘돌다리도 두드려 건넌다.’는 말처럼 여기에서 관심을 가져야 한다. 사고 규모가 크다 작다는 것을 따지기 전에 우리는 기억해야 할 부분이 있다. 국민들은 철도사고를 납득하지 못한다. 그만큼 신뢰가 높다는 것으로 받아들여야 한다. 철도에 대한 신뢰가 깨지다 보니 난리가 난다. 지난 대선 당시 후보들은 독립된 재난조사기구를 만든다는 공약을 내놓을 정도로 국민들의 감수성이 높다.

 

그럼에도 사고나 장애가 왜 발생하는가? 이다. 철도의 장애나 사고를 얼마나 통제할 수 있느냐가 가능해져야 한다. 승객의 안전을 보장해야 운행을 할 수 있다. 그만큼 철도 안전은 기본이다. 안전해야 여객운송을 할 수 있다. 프랑스나 스위스의 안전전문가들은 그걸 철칙으로 여긴다. 안전에 기준을 두고 모든 철도시설을 맞춰나간다. 한국철도도 법으로 국가도 철도안전기본계획 등을 세워 중장기로 추진하고 있다. 

 

철도 선진국인 유럽은 안전에 대한 욕구가 높다. 현재 철도 수송은 이동 속도가 고속화 되고 여객 수도 늘어나면서 차간 간격이나 시설물의 긴장도가 높아지는 것은 사실이다. 따라서 위험은 추가된다. 국가에서도 법제화해서 각종 계획으로 시설물과 현장을 점검하고 있다. 

 

현재 안전관리 체계는 4년째를 맞고 있다. 꾸준히 관리를 하고 있다. 그 외에도 안전감독관이 방문하면서 지도감독하고 있다. 그럼에도 사고가 발생하면 일정규모 이상이면 사고조사위원회를 열고 원인을 밝힌다. 왜 동종 사고가 발생하는 것에 대해 생각해봐야 한다. 

 

사고 조사보고서는 표면적 원인만 밝힌다. 잘못한 사람과 원인만 밝히고 말지만 철도는 한 두사람의 잘못으로 사고가 나지 않는다. 사람이 실수를 하거나 기계가 에러를 낼 수 있다. 사람과 시스템이 보완적 관계로 가야 한다. 인접 시스템이 보완해줘야 한다는 것이다. 

 

오래전 미국에서 발행된 보고서에 보면 철도사고에 대해 127가지 잘못된 문제가 있어야 발생한다는 것이다. 이것은 에멘탈 치즈 모델이라는 이론이 있다. 이것은 겉으론 완벽해 보이는 방어벽이지만 결국 장애가 생길 수밖에 없는 구조라는 것이다. 

 

여수 율촌역 사고만 봐도 극히 비정상적인 기술적으로 무효화 됐고 차상장치도 무효화 됐다. 기술적 안전장치도 무효화 됐다. 기관사도 수신호도 생략됐다. 여수 율촌역에 수신호라도 했으면 사고 요건이 발생하지 못했다. 커뮤니케이션이 전달되지 못했다. 누군가가 제 3자가 체크해야 하는데 그나마 하나도 전달되지 않았다. 그 상태에서 100km를 달렸다는 것은 철도안전시스템의 오류다. 

 

김기환 위원장 = 안전을 무시하면 장애나 사고가 온다는 원칙을 생각해봐야 한다. 이제부터 다시 생각해보는 마음으로 좀 더 안전을 확보할 방법은 없는지? 그것을 위해 패러다임을 확보하기 위해 필요한 부분은 없는지 의견을 듣고 싶다. 

 

엄득종 실장 = 철도는 시스템적인 교통이라고 생각하는 분들이 많을 텐데 철도는 건설부터 운영까지 과학적인 관리가 도입되고 부분부분 적용되고 있는 것이 사실이다. 설계에서부터 과학적인 기법에 의한 그런 수단들이나 방법들이 운영되는 것이 가장 이상적이지 않을까 싶다. 철도시설공단에서 설계지침편람 등을 만들고 있지만 설계가 목적물에 맞게 기능을 검증하는 것이 아쉽다.

 

설계가 제대로 됐는지 검증하는 것이 필요하다고 생각한다. 아이가 태어날 때 건강하게 태어나야 하는 것과 같은 것이다. 이후에 설계에 의한 시공은 공단에서 나름대로 기법으로 검증하고 있다. 시공 과정에서 앞으로 운영자 측면에서 검토되어야 한다. 

 

박종식 부장 = 공단에서도 운영자 입장에서 시공하고 있지만 2020년까지 197억원을 투입해 철도종합정보 이력시스템을 도입해 개량주기 도입 및 데이터를 활용해 장애와 문제점 예방조치에 들어간다. 이 사업은 코레일과 공조해 구축하는 만큼 앞으로 손으로 점검하던 때와 달리 과학적인 점검을 할 수 있게 된다. 현재 공단은 운행선 200개소에서 작업 하는데 열차 안전 운행과 안전 수칙을 지키는 지에 대해 CCTV로 즉시 점검하고 있다. 점검 주체는 각 지역 본부로 현장에서 안전을 확보하려고 노력한다. 

 

김기철 전문대기자 = 저는 철도사고조사 및 사고원인에 대한 견해를 간단히 말씀드린다.  앞서 교통공단의 엄실장이 최근 철도사고 통계를 말씀하실 때 사고발생건수가 점점 줄어들고 있다고 매우 고무적인 말씀을 하셨는데요, 사실입니다.  그런데 최근 철도사고 발생빈도는 적어지고 있지만, 이런 때 안전을 대하는 느슨한 마음은 금물이라 말씀드리겠습니다. 

 

지나간 10 년간 발생된 철도사고에 대한 사고원인들을 보면 점점 복합족인 원인으로 사고가 나는 것을 알 수 있습니다. 그 예전에는 기관사의 신호오인 또는 신호 오작동 외부 요인 등 단순한 한두 가지 사고원인이었다고 할 수 있었는데, 최근으로 갈수록 여러 가지 원인들이 복합적으로 작용되고 있고, 또한 사고조사에서 정확한 원인을 찾아내기도 쉽지 않다는 것입니다.  왜냐하면 철도의 각 분야인 궤도시설, 차량, 운전관제, 전기, 통신신호, 열차제어시스템 등이 아날로그에서 디지털화되어 눈에는 보이지 않는 하드웨어 및 소프트웨어적으로 철도가 움직이기 때문이다.

 

그래서, 속도를 향상시키고 발전된 철도를 구현하려면 그 만큼 비용투자가 들어가야 하는 것과 마찬가지로 철도안전에 대한 비용투자는 2선으로 밀지 말고 우선투자하여야 한다는 것입니다.  특히, 사고가 발생되어 밝혀진 원인에 대하여는 지체 없이 사고원인을 제거하는 조치를 최대한 신속히 하여야 철도안전을 확보하는 방안이라 할 수 있습니다.

 

김기환 위원장 = 안전의 반대말은 위험이라고 말한다. 안전을 확보하기 위해서는 인력 부문은 아무리 강조해도 부족함이 없다. 교육훈련부문은 지속적으로 활용해야 한다. 가상현실이나 증강현실 등을 도입해서 추진해야 한다. 철도의 건축물을 정보화 시키는 것과 마찬가지로 BIM화를 추진할 수 있게 만든다. 이런 작업이 잘 되길 바란다. 

 

박종식 부장 = 엄 실장께서 말씀하신 사항의 부분에 대해 이야기 하고 싶다. 위험요소를 반영해 설계준공처리를 하고 있다. 공사는 건설 산업진흥법에 기반 해 진행하고 기술심의위원회에서 심의하도록 되어있다. 공단은 개량사업의 작은 현장도 검토하도록 내규를 고쳤다. 운행선 작업 경로까지 모든 것을 검토해야 설계준공을 받도록 점검되어있다.  

 

김기환 위원장 = 마지막으로 철도안전 확보를 위한 방안 또는 의견이 있으시다면 말씀해주시기 바랍니다. 

 

전영석 교수 = 큰 틀로 세가지를 말하고자 한다. 안전 싱크홀의 치료가 시급하다. 시스템접근방식의 전환이 필요하다고 말하고 싶다. 안전을 지켜나갈 수 있는 버팀목이 될 수 있는 사람이 몇이 있다. 

현장을 다니면서 위험을 통제하는 안전감독관, 앞에서 났던 사고를 보고 조치하는 관제사, 마지막으로 사고조사위원회가 가장 큰 버팀목이다. 전문성을 기반 하여 독립성이 필요하다고 본다. 철도안전을 위해서 전문성을 갖춘 공무원이 필요하다고 말한다. 

 

오 트레인 이야기부터 하려고 한다. 이 사고는 아무리 생각해봐도 이해할 수 없는 부분이 있다. 사고지형은 구배가 심하고 곡선이 심하다. 열차가 정지신호를 무시했다면 차상 안전장치가 작동했어야 했다. 차상은 무시되었다. 동작여부에 대해 묻자 정제어 방식이었다. 지상설비문제와 안전측선 문제를 꼽을 수 있다. 안전측선도 없는 구간이었다.

 

모두 넘어갔다면 역무원이나 승무원은 무엇을 했나? 과거엔 역무원이 기관사를 경고할 목적으로 돌을 던지기도 했지만 그것도 없었다. 이것을 안전 싱크홀로 규정한다. 결국 아무도 제어를 하지 못했다. 과거엔 운전취급하면서 사람이 하던 안전 대책 없이 빠져나가 공백기를 맞았다. 안전측선을 뺀 것도 문제, 인적안전의 오류와 충돌사고까지 무방비 상태였다. 

 

처음 설계부터 문제였고 어떤 제어장치도 없던 상태를 생각해본다. 과거 철도과학은 경험과학으로 사고를 통해 쐐기모양으로 쌓여왔는데 자동화, 무인화 되고 경제 논리까지 겹치면서 쐐기 모양의 구멍이 생겼다. 공기업 경영평가를 위해 단기간 성과를 내기 위해서 할 수 있는 일은 인원 감축을 통한 경영 효율화였다. 물론 불필요한 인원은 줄여야 한다. 그러나 이 인원을 빼기 위해 그 역할을 먼저 빼다 보니 유지 보수 관리 기간도 늘어난다. 전에 볼 수 없는 사고가 생겨난다. 수신호를 빼면 거기에 대한 대체 수단을 강구해야 한다. 그런 것도 없었다. 

 

인원이 감원되면서 수신호 생략하게 된다. 수신호가 생략한 안전기능을 누군가 대신해야 한다. 결국 안전 기능을 못하면 안전 싱크홀이 발생하고 한꺼번에 무너진다. 빨리 찾아내야 한다. 비용절감 이상의 엄청난 비용이 들어가야 한다.  안전 시스템의 변화가 필요하다. 

 

인적 오류를 고려해 다른 보완책을 마련해야 하는데 그것에 대해 무관한 경우가 있다.  안전에 관하여는 경제논리는 있을 수 없다. 특히 철도안전에서는 경제논리를 앞세울 경우 그 대가는 언젠가 반드시 엄청난 비용을 치러야 한다는 것을 교훈으로 삼아야 한다.  철도안전은 국가나 철도공단 철도운영회사 등 자신들의 역할 기능을 소홀히 하지 않고 노력하여야만 한다. 

 

김기철 철도대기자 = 좌장 김기환 원장님을 비롯한 교통공단과 철도공단 그리고 전영석 교수님 등의 의견으로 깊은 내용의 좌담회가 되었는데, 철도운영기관 종사자 그리고 정부의 철도안전 관계자분들이 귀담아야 할 내용들이 많은 것 같았다. 철도안전에는 이용승객 즉 국민들은 관계가 없는가를 생각할 때 그렇지 않다는 것입니다. 제가 2007~2008년도에 유럽의 런던과 덴마크에서 직접 보고 느낀 것을 잠깐 말씀드리면, 지하철을 많이 이용하는 낮 시간인데도 급하게 어느 역 구간을 차단하고 보수공사를 하게 되었는데 시민들이 불평하지 않고 이해해 주고 철도기관은 보수공사를 하는 것을 봤습니다. 우리나라는 시민들이 이해하지 못하고 언론에서 이해하지 못하는 일이다.

 

유럽은 이용객들이 불편함을 이해하고 안전이 최우선이라는 시민의식을 알게 되었습니다.  이제 우리나라도 시민들의 의식이 거기까지 이르러야 되겠다는 것이다. 

 

시민들이 동참하는 안전문화, 잠재적인 위험요소들이 방치되지 않고 발견 즉시 조치하는 안전한 철도문화로 변해야 선진국이 될 수 있다고 생각이다.  국토매일신문에서는 철도안전캠페인을 고정지면(1면)으로 기사를 올리기 시작한지가 1년이 넘었고, 이제 범 국민적인 철도안전 문화확산을 위한 여러 방안도 실행할 예정이다.            

 

김기환여러 전문가분들께서 ‘철도안전확보방안’의 주제로 각각 장시간 의견을 제시해 주셨습니다. 전문가적인 깊은 그리고 새롭고 좋은 말씀들이 있었다.  말씀하신 내용을 다시 정리하진 않겠다.  철도안전은 말로만 이루어지는 것이 아니기 때문에 우리가 항상 업무나 생활 속에서 실천할 때 이루어지는 것이라 생각한다. 다른 의견 없으시면 이것으로 좌담회를 마칩니다. 감사합니다

 

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