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코레일-SRT 통합, 10년도 안돼 철도가 변해

물리적 통합보다 정책 평가 등으로 통합 들어갈 듯

이형근 | 입력 : 2018/08/28 [11:03]



[국토매일] 수서고속철도 (SRT)의 움직임이 심상치 않다. SRT는 지난 24일 조직 개편을 한 것으로 알려졌는데, 이것이 그냥 진행됐다기 보다 뭔가 노림수를 두고 추진됐다는 것이 아니냐는 것이 주변의 해석이다. 문재인 정부는 출범전 SRT와 코레일의 통합을 추진하겠다는 공약을 발표했고 여기에 국토교통부에서 ‘지난 기간 동안 철도정책에 대해 평가하겠다’고 말해 앞으로 흡수되는 것 아니냐는 우려도 나오고 있다. 

 

철도산업의 메기로 기대된 출범전야

SRT가 처음 출범을 기획한 것은 지난 2011년부터. 당시 국토해양부내에서 본격적인 TF를 만들면서 부터다.

 

당시 국토해양부는 “코레일의 방만한 경영을 바로 잡기 위해 민자 철도회사 출범이 필요하다”는 명분으로 사업을 추진했고 수서에서 평택까지 이르는 전용선도 건설되기 시작했다. 국토해양부는 철도 개혁을 위해 여러 차례 계획을 추진한 것으로 알려졌다. 

 

다양한 안을 놓고 타당성 검토를 추진했으며 그 가운데 코레일을 지주회사로 만드는 안까지 검토됐다. 하지만 최종입장은 별도의 회사를 만드는 것으로 입장을 정리했다. 당시 코레일 경영진은 강남권 고객을 빼앗긴다는 것에 불안감을 느껴 반대하기도 했지만 결국 정부 결정에 승복했다. 

 

출범 기획 당시 철도노조는 영향력 약화를 우려해 반대 입장을 밝혔다. 당시 국토부는 “대처 정부 당시 영국처럼 철도 유지 보수까지 민영화 하는 것이 아니”라며 “국내 기금으로 회사를 운영하는 등 다양한 안전장치를 만들었다”고 설득에 나섰다. 

 

그 가운데 SRT는 본격적인 출범에 나섰다. 전용선인 지제역까지를 제외한 나머지 구간은 코레일 역사와 매표 시스템을 활용하고 선로사용료는 철도시설공단에 납부 하는 구조로 만들었다.

 

그 동안 고속철도가 닿지 않았던 강남 지역에선 많은 사람들이 찾았지만 코레일도 가만 있지 않았다. 한강 이남의 서남권 고객을 광명역으로 유치하기 위해 전용 버스까지 동원하는 마케팅까지 나섰다. SRT도 가만 있지 않았다 고속열차 운행구간을 늘여 ‘대마불사’를 노렸지만 선로용량 포화에 막혀 쉽지 않았다. 문제는 오송~평택간 선로 용량 포화로 이 구간의 신선 가설을 해야 할 필요성이 제기 됐다. 양사의 치열한 경쟁은 메기효과 대신 도로 코레일로 바뀌었다. 

 

국토교통부는 철도 정책에 대한 용역 결과에 따라 정책을 펼쳐나갈 예정이지만 대통령 공약사항인 만큼 통합을 피하긴 힘들 것으로 보인다. 

 

통합까진 명분과 출구전략 필요해

코레일과 SRT의 통합은 쉬우면서 어려울 것으로 예상된다. 코레일 임직원은 “SRT는 우리 사업소 하나 규모 밖에 안된다”면서 “그렇다고 하루 아침에 합치긴 어려울 것”이라고 예상하고 있다. 하지만 정부가 가장 우려하는 것은 ‘정책 일관성의 부재’ 부분이다. 

 

불과 7년만에 정책을 바꾸는 것을 어떻게 설명할지에 대해 고민해봐야 할 부분이다. 철도경쟁체제로 건전성을 제고한다는 정책 기조가 하루 아침에 바뀌는 것은 쉽게 판단하기 어려운 부분이다. 따라서 정부가 통합을 위해 출구전략을 짜야 하는지에 대해 주목해 볼만한하다. 정부의 정책 수립 여부에 따라 ‘신의 한 수’가 될지 수렁으로 빠져들지는 지켜봐야 한다. 

 

양사 통합은 물리적 통합보다 한강이남 잠재 고객 유인효과로 이어지는 것이 가장 좋은 시나리오다. 코레일은 SRT에 대항해 사당~광명간 직행 버스를 운행해 고객 유인에 나서는 등 인프라를 갖춰 코레일에게 시너지를 갖추게 된 것 아니냐는 지적이 있다. 

 

앞으로 코레일이 여기서 멈추지 않고 거대 조직으로 재탄생할 수 있다는 예상도 있다. 프랑스 등 상하분리 국가들이 통합으로 가는 것에 맞춰 우리도 함께 간다는 명분을 내세우지만 정책을 평가할 수 있는 시간도 부족한 상태에서 다시 재평가하는 것은 어렵다는 지적도 있다. 

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