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'2조8천억' 서울시 경전철,4개 노선 재정사업 전환…시 부담 1조6800억

"수요예측 기초조사 관건…우이신설선은 예측의 절반 수준

박찬호 기자 | 입력 : 2018/08/28 [08:57]

 

▲  박원순 서울시장이 추진하는 경전철4개노선도   © 국토매일


[국토매일]박원순 서울시장의 이른바 ‘옥탑방 구상’과 관련 비(非)강남권 경전철 4개 노선의 조기 착공이 실현되려면 대폭적인 시비 투입과 더불어 국비도 1조 원 이상 대거 투입돼야 하는 상황이어서 정부와의 원활한 협의가 관건이 될 전망이다.


 8월 22일 시에 따르면 비강남권 경전철 4개 노선 총사업비는 2조7800억 원가량이다. 목동선(신월동-2호선 당산역), 1조1000억 원, 면목선(청량리-신내동) 9000억 원, 난곡선(보라매공원-난향동) 4000억 원, 우이신설 (우이동-방학동) 3000억 원 등이다.


 서울시는 시비로 60%(1조6800억 원)를 부담하고 국비 40%(1조1200억 원)를 지원받는다는 계획을 짰다. 국토교통부 예규상 서울시 도시철도를 100% 재정으로 지으면 시비와 국비 부담률이 각각 60%, 40%로 정해져 있다.


 당초 시는 민자 50%를 유치하고 재정 50%를 보태 경전철 4개 노선 신설을 추진하고 있었다. 이때 시비 38%, 국비 12%를 투입하기로 계획했다. 그러나 수익성 부진을 우려한 민자 사업자의 제안이 들어오지 않으면서 길게는 10년 가까이 사업 진척이 지지부진했다.


 4개 노선이 ‘교통 사각지대’ 해소에 꼭 필요하다고 판단한 서울시가 이번에 재정 100% 투입으로 기존 계획을 수정하면서 시비 부담 비율은 38%에서 60%로 22%포인트, 국비는 12%에서 40%로 28%포인트 높아졌다.


 국비 증가율이 더 가파르게 높아지는 만큼 정부와의 협의가 매우 중요한 상황이다. 서울시는 국토부가 도시철도 건설을 재정사업으로 진행해도 된다고 승인해야 국비 지원을 받을 수 있다. 국토부 승인 이후에도 기획재정부의 예비타당성조사를 통과해야 사업 진척이 가능하다.


 서울시 관계자는 “정부도 교통 사각지대 해소라는 취지에는 공감하는 것으로 알고 있다”며 “경전철의 수익성 확보 방안, 필요성 등 구체적 안을 놓고 국토부와 협의할 것”이라고 밝혔다.


 국토부 관계자는 “아직 서울시가 발표한 계획의 사실관계를 정리하는 정도의 단계”라며 “요청이 들어오면 협의를 시작할 것”이라고 말했다.


 서울시는 일단 10월께 경전철 재정사업 전환 방안을 담은 5년 단위의 ‘도시철도 종합발전 방안’ 2차 계획을 발표한다. 이후 국토부에 경전철 재정사업 전환을 위한 승인을 요청할 계획이다. 내년 상반기께 승인이 나면 6개월에서 길게는 1년 반 이상이 걸리는 예비타당성조사가 진행된다.


 예비타당성조사를 통과하면 기본·실시설계를 해야 하는데, 여기에 2년가량이 소요된다. 이후 공사를 거쳐 완공되는 시기는 지금으로부터 10년 후인 2027∼2028년이 될 것으로 예상된다.


 신설을 추진하는 경전철 노선 중 목동선은 강서구 화곡로 사거리부터 당산역까지 10.87km 구간(12개 정거장)을, 면목선은 청량리역에서 신내역까지 9.05km 구간(12개 정거장)을 연결한다.


 난곡선은 보라매공원을 출발해 신대방역을 거쳐 난향동까지 이르는 노선으로 총 4.13km, 정거장은 5개다. 2010년 3월 난곡선 도입이 발표됐으나 민간 사업자가 제안을 철회하면서 제대로 진척되지 못했다.


 우이신설 연장선은 지난해 개통한 우이신설 경전철(신설동역∼북한산우이역) 노선을 1호선 방학역까지 3.5km 연장한다.


기존 민자사업 계획에선 해당 노선들에 대해 민간이 50% 비용을 충당하고 국비 및 시비로 나머지 50%를 부담하는 구조가 결정돼 있다.


재정사업으로 전환하면 시비 60%, 국비 40%가 투입된다. 이에 전체 사업예산 2조8000억원 가운데 서울시가 1조6800억원을 충당할 전망이다. 국토부가 해당 권역의 특성 및 교통상황, 장래 교통수요를 기반으로 계획승인 여부를 최종 결정한다. 


계획 실현을 위해선 개별 사업안이 기획재정부의 ‘예비타당성 조사’ 절차를 통과해야 한다. 서울시는 기존 비강남권 4개 철도노선 운영을 위한 계획은 수립한 적이 있으나 예비타당성 조사단계까지 사업을 진척해본 적이 없다.


서울시는 예비타당성 조사에선 경제적 타당성 분석이 핵심 변수가 될 것으로 본다. 경제적 타당성 조사는 개별 사업자가 아닌 사회 전체의 시각에서 이동시간의 절감을 비롯한 기대효과를 따지는 것이다. 기존 서울시 자체 연구결과에선 사회적 편익이 사업비용을 웃돈다는 결론이 내려졌다.


다만 예비타당성 조사시 참고 목적으로 시행될 수 있는 재무성 분석에선 현행 이용요금(1250원)을 감안할 때 부정적 평가가 나올 소지가 있다. 해당 절차는 운행료 및 노선운영 비용 등을 기반으로 사업주체(서울시)의 재무적 부담을 측정하는 것이다.


서울시는 재정사업 전환 대상 노선들은 기존 서울지하철 1~8호선처럼 이용요금만으론 운영비용을 충당하지 못할 것으로 보고 있다. 이들 노선도 요금으론 운영비용의 85%가량만 확보해 재정지원을 받고 있다.


사업 성패는 서울시가 추진하는 철도노선 관련 연구결과에 달렸다. 서울시 관계자는 “용역이 완료되지 않아 구체적인 사업안은 확정되지 않았다”면서도 “신설노선은 복지사업 성격을 띠므로 요금을 높게 책정하지 않을 것”이라고 말했다.


국토부 승인 이후에도 사업 진척을 위해서는 기획재정부의 예비타당성조사를 통과해야 한다. 만약 국토부에서 내년 상반기께 승인이 난다고 가정하면 예비타당성 조사는 그 이후로 6개월에서 길게는 1년 반 이상이 걸린다. 예비타당성조사를 통과하면 기본·실시설계를 해야 하는데, 여기에 2년가량이 소요된다. 이후 공사를 거쳐 완공되는 시기는 지금으로부터 10년 후인 2027∼2028년이 될 것으로 예상된다.


 

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