광고

[서울시 정책] 김원호 서울연구원 교통시스템연구 실장

서울시 교통 이용자 중심으로 바꿀 때이다

국토매일 | 입력 : 2018/06/15 [17:49]

▲ 김원호 서울연구원 교통시스템연구 실장     ©국토매일

 1953년 6·25 전쟁이 끝나고 폐허가 된 서울시에 남은 교통수단은 노면전차 100대, 시내버스 30대, 자동차 3600 대가 전부였다.

 

1968년 노면전차는 완전히 철거되면서 버스와 합승택시가 주된 교통수단이 되었다. 그러나 턱없이 부족한 버스와 택시 대수로 인해 승차난은 심각했으며 이를 해결하기 위해 다양한 버스정책이 시행되었으나 역부족이었다.

 

도심의 승차난을 해소하기 위해 1974년 지하철 1호선이 건설되었으나 교통분담 효과는 미비하였고 서울시 교통수요의 약 80%는 여전히 시내버스가 담당하고 있어 버스 승차난은 1985년 1기 지하철이 완전 개통될 때 까지 이어졌다.


서울시 교통체계의 획기적인 변화는 88올림픽을 대비한 종합교통개선이었다. 기존 도로체계를 단기간에 개선하기 위한 교통체계관리 기법이 도입되어 주요 간선도로가 정비되었으며 도시고속도로와 지하철 등 도시 간선교통 인프라가 확충되었다.


1990년 서울시 자동차 등록대수가 100만대를 돌파하고 1994년 자가용 보급률이 50%에 이르면서 도로교통 혼잡은 절정에 달했다. 이에 서울시는 도시고속도로망을 구축하기 시작하여 10노선 175km를 건설하였으며 이와 더불어 도시고속도로 교통관리시스템을 도입하여 서울시 첨단교통체계의 시발점이 되었다.


2000년 2기 지하철 개통이 완료되면서 지하철 중심의 대중교통체계가 구축되었다. 지하철의 이용이 증가하면서 시내버스의 수송 분담률은 지속적으로 하락하여 버스 회사의 경영 부실로 이어졌다. 이로 인한 급작스러운 노선 폐지 및 운행 중단 등 버스 서비스는 더욱 악화되어 시민들의 불편이 가중되었다.

 

대중교통의 한 축이던 시내버스의 기능을 정상화하기 위해 2004년 버스체계를 개편하였다. 수익금을 공동 관리하고 노선을 공유하는 버스 준공영제를 도입하였고 교통카드를 도입하여 거리비례 요금제로 전환하였다. 또한 버스의 속도를 향상시키기 위해 중앙버스전용차로를 전격적으로 도입하여 버스 서비스를 획기적으로 개선하였다.


2010년을 전후로 교통정책이 이용자 중심으로 전환되면서 대중교통전용지구와 도로 다이어트, 보행전용도로 등이 도입되어 균형 잡힌 종합교통체계를 구축하기에 이르렀다. 이렇듯 서울시 교통체계는 해외수출이 가능할 정도로 눈부신 발전을 이루었다.

 

서울시 교통은 전환기에 와있다. 도시교통의 동맥 역할을 담당하는 지하철과 도시고속도로가 노후화되어 가고 있으며 과학기술의 발전으로 새로운 교통수단의 등장이 예고하고 있어 어떤 모습과 기능으로 다듬어 가야할지를 고민할 시점이다. 서울의 교통 인프라는 선제적인 공급보다는 교통문제를 해결하기 위한 대안으로 건설되어 왔다.

 

도로 혼잡을 완화하기 위해 도시고속도로와 지하철이 건설되었으며 주차장이나 보행시설도 넘쳐나는 불법주정차 차량과 보행자 교통안전이 사회적인 이슈가 되면서 정비되었다. 따라서 교통인프라를 미래 예측을 기반으로 선제적으로 공급하는 것은 매우 어려운 일이다. 그럼에도 불구하고 현재 사회변화 트랜드와 기술발전 동향을 면밀히 분석하여 확정된 미래 변화에는 대비할 수 있는 대책을 준비하여야 한다.

장래 교통행태는 1인 가구 증가, 고령화, 서울인구 감소, 통신기술 발전, 소득증가 등에 의해 달라질 것으로 예상된다. 이러한 변화는 실질적 차량운행비용 감소와 장거리 통행수요 증가를 초래하여 개인통행빈도를 증가시킬 것이다. 또한 과학기술의 발전은 교통 체계의 모습을 바꿀 것이다.

 

이 기사에 대한 독자의견 의견쓰기 전체의견보기
기사 내용과 관련이 없는 글, 욕설을 사용하는 등 타인의 명예를 훼손하는 글은 관리자에 의해 예고없이 임의 삭제될 수 있으므로 주의하시기 바랍니다.
닉네임 패스워드 도배방지 숫자 입력
제 목
내 용
광고
광고
광고
광고
광고
광고