1953년 6·25 전쟁이 끝나고 폐허가 된 서울시에 남은 교통수단은 노면전차 100대, 시내버스 30대, 자동차 3600 대가 전부였다.
1968년 노면전차는 완전히 철거되면서 버스와 합승택시가 주된 교통수단이 되었다. 그러나 턱없이 부족한 버스와 택시 대수로 인해 승차난은 심각했으며 이를 해결하기 위해 다양한 버스정책이 시행되었으나 역부족이었다.
도심의 승차난을 해소하기 위해 1974년 지하철 1호선이 건설되었으나 교통분담 효과는 미비하였고 서울시 교통수요의 약 80%는 여전히 시내버스가 담당하고 있어 버스 승차난은 1985년 1기 지하철이 완전 개통될 때 까지 이어졌다.
대중교통의 한 축이던 시내버스의 기능을 정상화하기 위해 2004년 버스체계를 개편하였다. 수익금을 공동 관리하고 노선을 공유하는 버스 준공영제를 도입하였고 교통카드를 도입하여 거리비례 요금제로 전환하였다. 또한 버스의 속도를 향상시키기 위해 중앙버스전용차로를 전격적으로 도입하여 버스 서비스를 획기적으로 개선하였다.
서울시 교통은 전환기에 와있다. 도시교통의 동맥 역할을 담당하는 지하철과 도시고속도로가 노후화되어 가고 있으며 과학기술의 발전으로 새로운 교통수단의 등장이 예고하고 있어 어떤 모습과 기능으로 다듬어 가야할지를 고민할 시점이다. 서울의 교통 인프라는 선제적인 공급보다는 교통문제를 해결하기 위한 대안으로 건설되어 왔다.
도로 혼잡을 완화하기 위해 도시고속도로와 지하철이 건설되었으며 주차장이나 보행시설도 넘쳐나는 불법주정차 차량과 보행자 교통안전이 사회적인 이슈가 되면서 정비되었다. 따라서 교통인프라를 미래 예측을 기반으로 선제적으로 공급하는 것은 매우 어려운 일이다. 그럼에도 불구하고 현재 사회변화 트랜드와 기술발전 동향을 면밀히 분석하여 확정된 미래 변화에는 대비할 수 있는 대책을 준비하여야 한다.
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