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[기획] 북한철도, 심폐소생 가능한가

한성원 기자 | 입력 : 2018/05/11 [15:38]

[국토매일-한성원 기자] 4·27 남북정상회담을 계기로 남북철도 연결이 가시화되고 있다. 그러나 전문가들은 노후화된 북한의 철도시설과 대북 경제제재, 막대한 자금조달 등 여전히 산적한 숙제들이 많다고 입을 모으고 있다. 이에 본지는 이른바 남북철도시대 개막을 위한 주요 현안과 대안을 조명함으로써 한반도 철도가 나아가야 할 길을 제시하고자 한다.

 

 


북한철도, 어디까지 왔나

 

통일부 자료에 따르면 북한은 여객수송의 약 60%, 화물수송의 약 90%를 철도가 분담하는 소위 주철종도의 구조를 나타내고 있다. 북한은 산악지형이 많은 지리적 한계를 극복하기 위해 1970년대 이후 철도망의 동서연결을 적극 추진한 바 있다.

 

북한철도는 총연장 약 5300km, 전철화율 80%로 한국(2018년 현재 총연장 4192km, 전철화율 74%)보다 앞서 있다. 다만 노선의 97%가 단선이고, 철도 관련 시설 대부분이 노후화가 심각한 것으로 전해지고 있다.

 

선로의 궤도는 표준궤와 협궤가 병용되고 있는데 표준궤는 62kg/m, 50kg/m, 38kg/m 강철궤를, 협궤는 18kg/m 강철궤를 사용하고 있다. 궤도침목의 약 20%가 콘크리트 침목이며 선로의 경사도가 높은 구간이 많은 점이 특징이다.

 

철도차량 중 기관차는 증기, 디젤, 전기기관차가 사용되고 있다. 증기기관차는 일부 지선과 주요역의 입환용으로, 디젤기관차는 금성호, 내연600, 내연300형 등 6종류가 사용되고 있다.

 

보수 정비도 적시에 이뤄지지 못했기 때문에 열차의 수송 효율은 기대하기 어렵다. 일부 구간을 제외하고는 시속 40km를 유지하기 힘들 정도이며, 산악지대는 시속 15km도 버거울 정도이다. 레일은 마모가 심하고, 침목은 부식되거나 아예 흔적을 찾아볼 수 없는 상태다.

 

신호시설 또한 마찬가지다. 자동신호화 시스템이 구축된 곳은 전체 노선의 10% 미만이다. 한국에서는 거의 사라진 수동 설비에 의존하고 있는 것이 북한철도의 현실이다.

 

철도노선은 10여 개의 기간노선과 90여 개의 지선으로 구성돼 있다. 주요노선은 한반도의 서쪽을 연결하는 서부노선(평의선·평부선), 동쪽을 연결하는 동부노선(평라선·금강산청년선·함북선), 북한의 내륙을 연결하는 내륙노선(만포선·백두산청년선), 동서를 연결하는 동서노선(청년이천선·평라선)으로 구분된다.

 

북한과 외국을 연결하는 철도노선은 신의주단동, 만포집안, 남양도문, 두만강역하산간의 4개 노선이 있다.

 

남북철도 연결, 기술적 문제 없나

 

그렇다면 기술적으로 상이한 남북철도를 연결해 실제로 열차가 달릴 수 있도록 하기 위해서는 어떤 해법이 필요할까?

 

일단 남북철도의 전압, 신호, 통신 등에 있어 표준화 작업이 선행돼야 한다는 것이 전문가들의 설명이다. 지난 20006·15 남북공동선언을 통해 경의선 철도 복원이 합의됐음에도 불구하고 이후 철도 운행에 어려움이 있었던 이유 중 하나가 남과 북의 서로 다른 철도 교통체계 때문이었다는 것.

 

먼저 북한의 전기기관차는 직류 3000V의 전압을 사용하는 데 반해 남한은 교류 25000V의 전압을 사용한다. 따라서 철도가 남북을 달리려면 장기적으로는 직류와 교류를 모두 이용할 수 있는 전기기관차가 필요하다.

 

상이한 신호·통신 시스템도 통일해야 한다. 기관차의 신호제어방식이 북한은 대부분 수동식이고 남한은 자동식이다.

 

기관사와 관제센터 간 무선통신방식도 남한과 북한은 주파수 대역이 다르다. 남한은 VHF 150대역을, 북한은 VHF 140대역을 사용한다. 북한에서는 평양을 제외한 나머지 대다수 지역에서는 무선이 아닌 유선으로 교신한다.

 

한국철도기술연구원 관계자는 북한의 신호 체계 운영 매뉴얼을 한국의 신호 체계와 비교 분석해 표준 통합 작업을 시작할 것이라며 신호 통신 방식은 열차 운행 효율성은 물론 열차 안전과도 관련돼 있는 문제로 철도 운행 이전에 선행돼야 한다고 강조했다.

 

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