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[철도안전, 현장을 가다] 삼성∼동탄 광역급행철도 2공구

“시작이 반이다” 단 한 건의 안전사고도 허락지 않는 결연함으로…

한성원 기자 | 입력 : 2018/02/06 [10:01]

▲ 이승우 감리단장(왼쪽)과 한중환 현장소장     © 국토매일


[국토매일-한성원 기자] “건설현장에서 안전사고가 발생할 경우 사고 자체도 문제지만 이로 인해 공기도 연장되고, 품질도 떨어질 수밖에 없어 전체 공사에 미치는 영향은 헤아릴 수 없이 크다고 할 수 있습니다. 따라서 단 한 건의 안전사고도 발생하지 않는 공사는 인적·물적 효과는 물론이고 고객들에게 더 나은 교통서비스를 제공해야 한다는 차원에서도 반드시 지켜져야 할 과제라고 할 수 있습니다.”

 

지난달 30일 서울 강남구에 위치한 수서역 차량기지 내 현장사무소에서 만난 한중환 소장(대림산업)의 말이다. 한 소장은 현재 삼성∼동탄 광역급행철도 2공구 건설현장을 진두지휘하고 있다. 아직 8%의 공정률을 나타내고 있는 건설현장, 이른 감이 없지 않지만 공사 종료시점까지 ‘무사고 건설’을 실천하겠다는 한 소장의 확신에 찬 어조에 신뢰감이 느껴진다. 한 소장의 옆에는 이승우 감리단장(건화)이 자리하고 있다. 때로는 감시의 눈으로, 때로는 손을 맞잡고 공사 현장을 이끌고 있는 한 소장과 이 단장의 얼굴에 결연함이 드러난다.


도심지 광역급행철도, 서막을 알리다

 

삼성∼동탄 광역급행철도 건설사업은 서울시 삼성동과 경기도 성남시, 용인시, 화성시를 연결하는 공사다.


사업기간은 2021년까지로, 총 사업비는 1조5481억원이다.


특히 이 사업은 국내 첫 도심지 광역급행철도를 건설하게 된다는 점에서 의미가 크다.


일반철도가 시속 70∼80km인 점을 감안하면 시속 200km의 광역급행철도는 대중교통 활성화에 결정적인 역할을 할 수 있을 것으로 기대를 모으고 있다.


실제로 광역급행철도를 이용할 경우 서울 강남에서 경기도까지 20분이면 이동이 가능해져 도로 교통 혼잡을 완화할 수 있는 대안으로 지목되고 있다.


삼성역에서 수서역, 성남역, 용인역, 동탄역까지 5개 역사를 지나는 총 거리는 39.487km에 달한다.


이중 성남역, 용인역, 동탄역까지 29.704km 구간은 기존 노선에 정거장만 건설하게 되고 삼성역과 수서역을 지나는 9.783km 구간은 정거장과 함께 신규 노선을 설치하게 된다.


향후 연결되는 노선을 보더라도 삼성∼동탄 광역급행철도에 대한 관심은 클 수밖에 없다.


삼성∼동탄 구간이 속한 A노선은 삼성역을 지나 서울역, 그리고 킨텍스역까지 이어진다. 또 B노선은 인천 송도역을 기점으로 서울역과 청량리역을 거치게 된다. 마지막 C노선은 삼성역을 중심으로 금정역과 의정부역을 왕복한다.


서울과 인천, 경기도 전역을 일반철도보다 빠른 속도로 이동할 수 있게 되는 셈이다.

 


안전, 또 안전

 

현재 삼성∼동탄 광역급행철도 건설사업 중 공사가 진행 중인 구간은 2공구와 4공구다. 나머지 1·3·5공구는 올해 안에 공사에 착수할 예정이다.


특히 2공구는 노선과 정거장을 함께 건설하는 첫 시발점이라는 데서 관심이 크다.


대림산업 등 8개사가 시공을 맡은 2공구는 서울 강남구 일원동과 수서동 일대에 총 2850km의 노선을 설치하는 공사다.


공사비는 1972억원으로 2016년 10월부터 2020년 3월까지 41개월간 공사가 이어진다.


수서정거장 1개소와 외부출입구 3개소, 본선 환기구 2개소가 설치된다.

 


공사는 안전을 최우선으로 진행되고 있다.


특히 주요구간의 터널 통과방안에 있어 각기 다른 공법이 활용된다.


분당선 하부 통과구간의 경우 무진동 암파쇄 및 강관보강 그라우팅 공법을 적용한다.


이는 분당선과 이격거리가 8m에 불과해 발파 없이 운행선의 안전성을 확보하기 위함이다.


또 지역난방공사 하부 통과구간은 제어발파가 적용된다. 지역난방공사 내 터빈실과 제어실의 허용 진동기준 0.2cm/s를 만족시키기 위해서다.


이밖에도 3호선 하부 통과구간은 대구경 강관보강 3열, 엘리펀트 풋, 레그파일 보강 그리고 SRT 수서역 주박기지 하부 통과구간은 미진동 전자발파, 강관보강 그라우팅이 적용된다.


이승우 감리단장은 “각 구간별로 상이한 공법을 적용하는 것은 상부 시설물에 대한 영향을 최소화하기 위함이다”라며 “아울러 설계 당시는 물론이고 공사 진행 중에도 각 공법에 대한 적합성 여부는 지속적으로 검토하고 있다”고 강조했다.


공사를 진행하는 60명 인력에 대한 안전교육도 철저히 하고 있다.


한중환 소장은 “매일 아침 작업 시작 전과 점심식사 후 하루에 두 번 전 직원이 안전체조와 함께 안전에 대한 결의를 다진다”면서 “안전모 착용 등 안전규칙 위반이 두 번 적발될 경우 현장에서 퇴출하는 등 안전사고에 대한 제재 역시 강화했다”고 설명했다.


고객편의를 지향하다

 

삼성∼동탄 광역급행철도 2공구는 철저하게 고객중심적 공사를 지향한다.


수서정거장의 경우 개착 및 대단면이 통합된 섬식 승강장으로 계획돼 간결한 내부동선 확보와 환승편의 제공이 가능하다.


이를 통해 3호선 환승 시 196m(55%), 분당선 환승 시 222m(36%), SRT 환승 시 127m(9%) 동선을 단축할 수 있게 된다.


외부출입구 역시 3가지 계획이 추진된다.


첫 번째는 가로공원 출입구로 계획된다. 2.5m의 보도 폭을 확보해 보행환경을 개선하고 가로공원을 조성할 수 있게 하기 위함이다.


두 번째는 버스연계형 출입구다.입구와 버스통합형 케노피 적용으로 이용객의 편의성을 향상시킨다.


마지막 세 번째는 썬큰형 출입구로 자연채광 유입은 물론 수서역세권 근접배치로 접근동선을 단축시킨다.

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