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세계적 경쟁력을 가진 철도산업을 꿈꾸며

고용석 국토해양부 철도운영과장

이형근 기자 | 기사입력 2013/01/14 [16:43]

세계적 경쟁력을 가진 철도산업을 꿈꾸며

고용석 국토해양부 철도운영과장

이형근 기자 | 입력 : 2013/01/14 [16:43]

   
▲ 고용석 국토부 철도운영과장
2004년부터 추진해 온 철도구조개혁은 만성적인 영업적자로 인해 발생된 철도산업의 부실문제를 해결하고 이를 통해 국민 부담 해소는 물론 철도산업의 경쟁력을 높이기 위한 사회적 합의의 결과였다.

즉, 국유,국영 철도의 경직성과 영업적자 확대 등을 방지하고자 수많은 연구와 검토를 거쳐 2003년 여,야 합의로 철도산업발전기본법, 2005년 철도사업법이 제정,공포되었으며, 도로, 항만, 공항 등과 같이 철도시설은 교통 SOC차원에서 국가가 적극적으로 투자·관리함으로써 공공성을 확보하고, 운영은 시장경제원리에 따라 효율성을 추구한다는 기본 틀을 만들고, 이를 달성하기 위해 “철도구조개혁 기본계획”이란 로드맵을 수립하여 철도건설과 운영의 분리, 철도공사 출범, 철도공사의 경영개선을 추진한 후 철도운송시장의 구조를 독점에서 경쟁으로 전환하여 국민들이 더 편리하고 안전하고 저렴하게 철도를 이용하시게끔 하려는 단계적 전략 등이 주 내용인 것이다.

이러한 구조개혁의 결과 철도시설에 대한 정부의 역할이 높아져 투자는 지속적으로 증대되어 경부고속철도, 호남고속철도 등 국가 고속철도망의 큰 골격을 형성하게 되었고, 주요 간선축도 180㎞~200㎞로 고속화하여 고속선과 일반선이 효율적으로 연계된 국가 철도망을 구축하는 등 친환경적이고 대량교통수단인 철도의 속도 경쟁력도 향상시킬 여건이 만들어졌다. 이에 반해 운영부문에 대한 개혁은 답보상태이며, 코레일의 장기간 독점으로 인해 고속철도 건설부채가 지속 증가하고 일반철도의 적자가 급증하는 등 여전히 비효율성을 보이고 있다.
 
2011년 기준으로 고속철도의 건설부채는 14조원을 상회하여 매년 이자비가 4천4백억원이나 되나 철도공사에서 시설사용에 따른 댓가로 납부하는 선로사용료로는 원금은 커녕 이자비의 19% 수준에 불과하고, 일반철도의 경우는 영업적자가 5~6천억원에 이르고, 정부 지원이 4~5천억원인 것을 감안하면 순 영업손실은 1조원에 육박하고 있다. 또한 2005년까지 국민의 세금으로 3조원의 부채를 탕감해 주었음에도 영업부문의 적자만 4조원에 이르게 되었다. 그럼에도 불구하고 철도공사는 자구노력을 통한 비용절감 노력은 없이 비용요인이 발생할 때 마다 요금을 인상시키거나 정부지원 확대만을 주장해 왔다.

이에 정부에서는 철도산업이 회생하고, 보다 경쟁력을 갖춘 산업이 될 수 있도록 철도운송시장 구조개편과 기존운영자인 철도공사의 경영개선이라는 투트랙의 전략을 추진하고자 한다. 우선 철도운송시장의 구조개편은 2015년 신규로 개통되어 운영자 지정이 필요한 수서발 KTX 노선부터 철도공사 외 운영자도 철도운송시장에 참여하도록 하여 철도공사가 독점으로 운영해 온 운송서비스에 건전한 경쟁이 이뤄지도록 활력을 불어 넣을 계획이다.

스웨덴, 독일, 네덜란드, 오스트리아, 이태리 등 외국 철도산업과 항공, 전자통신 등 많은 사례로 볼때 철도도 맞수가 있어야 경쟁을 통해 서비스도 좋아지고 독점사업자인 철도공사의 경영개선 노력도 높일 수 있기 때문이다. 이를 통해 신규 운영자의 철도요금은 진입단계부터 낮추고, 다양하고 탄력적인 할인 정책을 펴도록 함으로써 국민들께서 다양한 철도상품을 저렴하게 이용하시도록 하고자 한다.

아울러, 철도공사 대비 철도시설 사용에 대한 댓가인 선로사용료 수준도 높여 철도투자에 따른 부채도 조기에 상환하는 등 현재와 미래세대의 부담도 완화할 계획이다.
 
또한 과거 불완전한 상하 분리로 인해 역사 노후화, 철도안전 저해, 유지보수 비효율화 등 많은 문제가 발생하고 있고, 이로 인해 철도 공공성이 훼손되고 철도산업 발전이 지연되고 있는 만큼 당초 철도 구조개혁 취지에 맞도록 역사를 국유화하고 관제권과 유지보수 기능을 운영기관인 코레일에서 분리하여 국가가 책임지고 투자를 늘려갈 수 있는 체제로 전환하고자 한다.
 
또한 막대한 정부지원에도 불구하고 매년 5~6천억원의 적자를 내는 철도공사의 근본적인 체질 개선과 경쟁력 강화도 추진해야 할 과제이다. 지역본부 통폐합 등을 통해 불필요한 관리직을 감축하고, 운영비효율이 발생하는 부문을 명확히 파악하고 이를 개선할 수 있도록 사업부별 또는 상품별 부채와 자본을 구분하고 여객과 화물의 공통인력의 인건비나 공동취급역, 차량정비창 등 공동사용시설의 비용에 대해서도 명확하고 합리적인 원가배분 기준을 갖춰 사업부별 책임경영을 확립해야 할 것이다.

이를 위해 재무개선 대책과 운영구조 개편 방안 등을 마련하여 생산성과 경영효율성을 높여갈 수 있도록 할 예정이다.

참고로, 철도산업의 부채와 수송분담율 하락, 운영자의 천문학적인 만성적자 등을 경험한 독일, 스웨덴, 영국, 일본 등 철도선진국들도 1980년대 이후 철도시장의 개방과 경쟁 등 철도구조개혁을 통해 철도산업의 경쟁력을 높이고 국민에게 사랑받는 철도를 만드는 성과를 거둔바 있다.

이러한 세계적인 흐름 앞에서, 우리철도도 철도시설 부문에 대한 국가의 적극적인 지원과 책임아래, 운영부문도 만성적인 적자가 숙명인 것처럼 인식되는 오랜 고정관념에서 벗어나 해운이나 항공처럼 세계적인 기업을 낳을 수 있는 산업으로 변모할 것을 기대한다.

 

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