광고

[기고] 이용상 우송대 철도경영학과 교수

철도 르네상스에 거는 기대

국토매일 | 입력 : 2018/01/09 [15:16]

[국토매일] 2018년이 밝았다. 새로운 시간은 우리에게 언제나 희망과 꿈을 꾸게 한다. 작년에 우리나라의 동서축 고속선인 경강선이 개통되었고 금년 평창올림픽을 통해 국가위상이 높아지고 철도망과 산업도 크게 발전하기를 기원해 본다. 철도발전의 소망을 담아 몇 가지를 정리해 보았다.

 

첫째로는 한반도 신경제지도 구상 실현을 위한 철도망과 미래 비전의 마련이다. 3차 국가철도망계획의 차질 없는 추진과 함께 북한철도개량, 현대화 그리고 대륙철도연결을 포함한 한반도 철도망계획이 수립되어야 할 것이다. 이러한 계획은 한반도의 새로운 경제 지도를 담을 수 있는 교통인프라가 될 것이다. 현재 대륙철도를 운행을 위해서는 OSJD의 가입이 필수적이다. 현재 폴란드에 본부를 둔 이 조직은 정식회원국이 22개국, 독일과 프랑스가 후원국으로 되어 있고 우리나라는 현재 협력회원사의 위치에 있다. 정식회원국이 되려면 회원국 전부의 찬성이 있어야 하는데 현재 북한이 반대, 중국이 기권의사를 표시하고 있어 향후 국가차원의 외교적인 노력이 필요하다. 또한 중국과 러시아, 일본과 철도협력을 강화하고 정책결정자, 연구자 모임을 활성화하고 우리나라가 해외진출에 강점이 있는 건설부문, 운영부문과 O&M부문 등에 집중하여 참여할 필요가 있다. 참고로 프랑스 SNCF의 기술력과 마케팅을 바탕으로 매출액의 약 15%는 해외수주이다. 이제 우리나라 철도도 해외로 대륙으로 진출해야 한다.

 

두 번째로는 교통시설투자평가 지침이 적극적인 철도투자가 가능하도록 개정되어야 한다. 지침에서 현재 미 반영되고 있는 항목이 반영되어야 할 것이다. 철도이용자 편익으로서 형평성향상 편익, 열차개량편익과 건널목 개선에 따른 사고와 지체 편익 등이 반영되어야 할 것이다. 아울러 간접편익으로서 폐기물 처리비용 절감 등이 적극적으로 반영되어야 할 것이다. 철도는 환경적 편익이 높고 자원고갈에 대비하여 꼭 필요한 교통수단이다. 재해나 기상악화 등에 있어 철도는 매우 유리하기 때문에 철도의 일정한 역할이 필요하다. 아울러 최근 시간가치의 상승도 고려해야 한다. 더 나아가 새로운 영향평가제도(Impact Analysis)의 도입이 필요하다. 현재 World Bank에서 사용하고 있는 Impact Analysis개념을 도입한다면 철도에서 그 동안 편익항목과 평가항목에서 반영되지 않았던 항목이 반영되어 철도투자와 교통 복지적 측면에서 투자가 활성화될 것이다. 영향평가제도가 새롭게 도입된다면 철도사업으로 인해 발생하는 다양한 효과, 즉 통행시간 절감효과나 교통사고 감소효과도 추정하지만 우리나라에서는 정량화하지 않는 다양한 유형의 직간접 효과(유발교통량 증대 효과, 고용자수 증가 효과, 농수산물 생산증대 효과, 지가 상승, 공업생산량 증대 효과, 건강증진 효과 등)의 추정이 가능하다.

현재의 투자평가제도로는 제대로 반영되지 않고 있는, 기 언급된 선택적 복지나 보편적 복지 측면의 철도관련 편익들이 정량화될 수 있어, 철도관련 투자사업의 타당성 확보가 보다 용이해질 수 있을 것이다.

 

세 번째로는 철도투자재원의 조달에서 지방의 역할과 책임이 강화되어야 한다. 현재 우리나라 철도투자재원에 있어 도시철도, 광역철도의 경우에만 지방자치단체가 부담하고 있는데 향후 지역 간 철도에서도 지방자치단체가 투자비 일부를 부담해야 할 것이다. 이에 대한 재원 지방교부세 항목에서 교통비가 도로에만 쓰이고 있어 이를 철도로 전용하면 될 것이다.

 

네 번째로는 정부의 역할인 공공성의 강화와 함께 철도사업규제완화를 통한 철도수익의 증대가 필요하다. 현재 우리나라의 역 개발 등에서는 규제로 인해 이용자의 편리성과 수익 면에서 효율이 떨어지고 있다. 향후 개발 등에 있어서 규제를 완화하여 여행자가 철도역을 편리하게 이용하고, 신사업으로 운영자의 수익도 향상시키도록 노력해야 할 것이다. 이는 철도사업의 범위의 경제성을 극대화시키는 계기가 될 것이다. 이웃나라 일본의 경우 철도는 지역의 라이프 라인기능을 담당하여 통근, 통학뿐만 아니라 부동산, 유통사업, 관광사업 등으로 수입을 올리고 있다. 대기업 민간사철의 경우는 각사의 사업수입에서 부대사업 비율이 40%정도를 차지하고 있다.

 

다섯 번째로는 고속철도망의 확충과 대중화이다. 해외철도의 경우도 고속철도중심의 교통체계를 구축하고 있으며 우리나라의 경우도 이용자들이 철도의 속도향상에 따른 크게 만족하고 있다. 따라서 향후 간선의 고속화와 함께 동서축, 중부축 등의 고속철도망이 확충되어야 할 것이다. 3차 철도망계획(20162025)내에 정부는 철도에 총 74조원을 투자하여 2014년 기준 철도망 3,828km에서 2025년 기준으로 5,517km까지 확장할 예정이다. 아울러 공공교통수단으로서 광역권 급행철도(GTX)의 확대가 필요하다. 현재 추진되고 있는 수도권 광역철도 사업이 차질 없이 진행되어야 할 것이다. 공공교통수단이 철도는 수도권의 많은 인구와 교통문제를 해결하기 위해서 고속화, 급행화, 직선화가 차질 없이 추진되어야 한다. 이러한 거점도시에서의 철도중심의 교통체계 구상이 전국적으로 확대되어야 할 것이며 부산, 대구, 인천, 대전 등 광역시 중심으로 전개되어야 할 것이다. 철도의 대중화에 있어 중요한 것이 철도사의 정립과 철도관련 문화재의 보존과 자원화하는 것이다. 현재 신한국철도사가 쓰여지는 것도 이러한 것과 맥락을 같이하고 있다. 철도는 이제 우리의 삶에서 주요한 부문으로 자리매김하고 있다.

 

마지막으로는 철도에 대한 새로운 시각이 필요하다. 먼저는 발전적 측면이다. 해방 이후 일제 강점기보다 두 배의 시간이 흘렀다. 그 동안 철도도 눈부시게 발전했다. 하계 올림픽이나 월드컵의 개최 등도 철도의 발전과 밀접하게 관계되어 있다. 그 결과 지금 고속철도가 전국을 누비고, 도시철도가 대도시를 감싸고 있다. 다음으로는 주체적 성격이다. 해방 직후부터 우리는 조선해방자호를 제작하여 운행하는 등, 철도의 운영에서 주체적 능력을 발휘했다. 그리고 196070년대는 태백산맥 등의 험지에 철도망을 건설하여 한국의 고도경제성장을 뒷받침했다. 나아가 지금은 한국이 스스로 세계 굴지의 철도운영시스템을 개발하여 운용하고, 철도차량을 제작하여 수출할 정도로 발전했다. 이런 주체적 노력을 부각시켜야 한다. 마지막으로는 국제적 성격이다. 한국철도는 태생적으로 대륙과 해양을 연결하는 성격을 띠고 있다. 일제가 한국과 대륙을 침략하고 지배는 수단으로 수단으로서 부설했기 때문이다. 해방 이후 남북분단으로 한국철도의 국제적 성격을 약화된 것처럼 보인다. 하지만 남북통일을 향하는 길에서 한국철도의 국제적 성격은 다시 중시될 것이다. 남북철도의 연결, 유라시아대륙철도와의 연락 등이 활발히 논의될 시점이다.

 

이제 대망의 2018년 무술년을 맞이하여 철도가 더 도약하고 국민들에게 더욱 사랑받는 특별한 한해가 되기를 기원해 본다.

이 기사에 대한 독자의견 의견쓰기 전체의견보기
기사 내용과 관련이 없는 글, 욕설을 사용하는 등 타인의 명예를 훼손하는 글은 관리자에 의해 예고없이 임의 삭제될 수 있으므로 주의하시기 바랍니다.
닉네임 패스워드 도배방지 숫자 입력
내 용
광고
광고
광고
광고
광고