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한국형 열차신호설비 구매가 우선

백용태 기자 | 입력 : 2017/11/21 [13:28]

[국토매일] 도시철도의 핵심장치인 열차제어시스템은 알고 보면 모두 외국산들로 채워져 있다. 서울지하철 1호선을 비롯해 최근 개통된 신분당선에 이르기 까지 외국산시스템들이 독차지 하고 있다.

 

열차시스템은 인체에 비교하면 뇌 기능이다. 가고 서고하는 뇌의 기능이 바로 열차신호시스템이다. 이장치는 안전과 직결되는 중요한 핵심기술로 국내에서 운영 중인 KTX열차, 일반·화물철도, 도시철도 등의 모든 열차의 두뇌이며 국내기술이 전무한 외국사시스템들로 독점 당했다.

 

현재 운영 중인 서울지하철 9개 노선을 비롯해 부산지하철 4개 노선. 대구 3개 노선,  인천 2개 노선. 광주 1개 노선, 대전1개 노선, 그리고 최근 신설된 우이신설선, 김해경전철 등 25여개의 노선에 사용하고 있는 것도 모두 외국사시스템들로 가득하다.

 

여기에는 국내 철도신호업체들이 이들을 끌어들이는데 일조했다고 본다. 이들을 통해 기술이전이라는 명분보다도 외국업체를 앞세워 무임승차로 이익을 추구하는데 급급해 온 결과가 아닌가 싶다.

 

국내 도시철도 노선별 신호방식 또한 제각각이다. 그렇다보니 고장, 또는 사고시 대응이 늦어지고 사고원인을 규명하는데 많은 시간이 소요된다. 이뿐만 아니라 노선을 증설하는 구간에는 터무니없는 기술비용을 요구하는 등의 알박기식의 독점형태에서 천문학적 비용이 발생하고 있는 실정임에도 불구하고 도시철도 운영기관들은 상업운전 실적이 있다는 이유만으로 외국사시스템 도입을 선호하는 모양새다.

 

현재 한국에 진출한 외국사시스템은 알스톰, 본바르디에, 지멘스, 탈레스, 일본 니본시그널 등의 다국적 제품들이 수십 년간 독점체계를 구축하고 있는 실정이다.

 

지난 2010년 11월 정부는 R&D투자를 통해 한국형 무선통신기반 열차제어시스템(KRTCS)개발에 착수하여 2014년 7월 국내 첫 도시철도용 열차제어시스템을 상용화할 수 있게 개발했다. 이른바 도시철도용 한국형 열차제어시스템(KRTCS)을 국내 기술로 개발한 첫 사례다.

 

한국형열차제어시스템은 무선통신을 양방향으로 사용하고 열차무인운전을 지원하는 장치로 국제규격과 안전무결성 SIL4인증, 종합성능 시험성적서, 등을 발급받았고 국가표준규격도 완료한 기술이다.

 

그러나 한국형열차제어시스템은 개발한지 2년이 지났지만 기술이 사장되는 실정에 노였다. 문제는 상업운전 실적이 없다는 이유로 국내 도시철도 운영기관들이 선득 구매의지를 보이지 않고 있다.

 

최근 민자사업으로 추진 중인 서울 신림경전철과 동북경전철에도 KRTCS를 적용한 설계를 진행하고 있고 국가재정사업으로 추진하는 약 1,200억원 규모의 광주 2호선 순환선도 입찰을 앞두고 있으나 운영기관들의 속내는 여전히 검증된 외국사시스템을 선호하는 분위기다.

 

유지보수, 시설개량, 노선 연장 등 외국사들의 독점형태에서 천문학적 비용이 발생하고 있는 실정이다. 여기에다 국내 신호업체들이 외국사시스템을 끌어들여 입찰에 참여하려는 속내도 한몫 작용하고 있어 씁쓸하다.

 

뚝하면 고장, 뚝하면 사고, 이러한 일들이 반복해서 일어나는데도 우리기술을 우리스스로가 외면하는 형국이 가슴 아프다.

 

발주기관, 철도업계, 그들이 그토록 원했던 한국형 열차제어시스템을 국내기술로 개발 했음에도 불구하고 우리스스로가 외면하는 현국은 어쩌면 국가관이라는 마지막 자존심조치 사라진 것 아닌가 싶은 마음이 든다.

 

국민의 세금을 투자해 개발한 한국형열차제어시스템이 이처럼 천대받고 있는데도 정부는 검토해달라는 공문 한 장이 고작이었고 업계는 나만 배부르면 된다는 사고방식에서 한국철도의 미래를 기대할 수 있겠는가?

 

가까운 일본, 중국 등의 나라에서는 자국의 기술을 최우선적으로 적용하여 상업운전실적을 쌓고 그를 기반으로 해외시장 진출을 꾀하는 전략과는 거리가 너무나도 멀어 보인다.

 

한국형열차제어시스템(KRTCS)개발에 참여한 LS산전은 이를 기반으로 필리핀 마닐라 지하철 3호선 개량사업에 KRTCS 공급계약을 체결했다는 결과와는 상당한 괴리감이 느껴진다. 국내 시장과 달리 해외시장은 수십조원에 이른다고 한다. 해외시장에 진출하기 위해서는 독자기술 그리고 검증된 상업운전 실적이 있어야 명함을 내밀 수 있다는 것도 잘았고 있을 것이다.

 

서울지하철 1호선이 개통 된지 43년… 도시철도 노후시설물 개량 등이 한국 도시철도 신호설비방식을 표준화 할수 있는 마지막 기회다. 여기에다 한국형열차제어시스템은 신속한 유지보수, 시설개량, 노선 연장 그리고  20%이상 예산절감 등이 외국산에 비해 가장 큰 장점으로 꼽았다.

 

‘좋은 기술’, ‘좋은 제품’을 만드는 것이 당연하다. 그것이 곧 경쟁력이라는 무기이기 때문이다. 110여년이 넘는 한국 철도역사…우리기술로 개발한 한국형열차제어시스템은 어쩌면 철도역사에 기록될만한 사건임이 분명하지 않는가?

 

그런 차원에서 국익은 물론 해외무대 진출에 이르기 까지 우리기술을 우리가 어떻게 지켜나가느냐가 한국철도의 미래를 밝혀줄 해법이 아닌가 싶다.

 

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