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인제터널 국내최장 11km

자연과 토목기술 어우러진 백두대간 횡단

국토매일 | 기사입력 2012/01/20 [11:20]

인제터널 국내최장 11km

자연과 토목기술 어우러진 백두대간 횡단

국토매일 | 입력 : 2012/01/20 [11:20]
국내 최장 도로 터널을 건설하는 홍천~양양간 고속도로 14공구. 대우건설이 주관하는 이 현장은 총연장 11km의 터널 파기에 여념이 없다. 
총 공사비 5,279억원을 투입해서 2015년 12월 31일 개통 예정인 현장은 국내 최장, 세계 11번째로 긴 터널이다. 
이 구간을 비롯해 동홍천~양양간 도로가 개통 될 경우 전국 간선도로망 체계의 동서 2축이 완성되 동서 3축인 영동고속도로의 수송 분담율이 현저하게 떨어져 효율성이 증대되고 수도권과 동해안을 최단거리로 연결하고 연도개발 촉진 및 휴율적 물류지원 체계를 확립해 국토 균형발전에 이바지 할 것으로 기대되고 있다.

터널이후 가장 기대되는 부분은 그 동안 2시간이 넘는 서울~양양 구간이 1시간 30분대 통행이 가능하다는 점이다. 뿐만 아니라 연간 이산화탄소 13,000 톤이 저감되므로써 나무 140만 그루를 심는 효과를 얻게 되는 것 역시 빼놓을 수 없는 부분이다.

현재까지 65%의 공정율을 보이는 이 곳은 지난 17일까지 131만 시간 동안 무재 해를 달성 하는 등 열악한 현장에서도 고품질 시공을 위해 항상 안전을 유지하고 있어 국내 최장의 구간을 건설하는 만큼 이곳에는 다양한 신기술이 선보이고 있다.

이 곳에 적용예정인 기술은 자체발광 표지발, 돌출형 차선도색을 비롯해 PAP옹벽, 도로용 PSC합성거더, LB 덱, 교량의 연속화공법으로 불리는 e-beam, 일체형 방수쉬트, 폴리아스 방수쉬트, 시멘트 광물계 급결제, 수직갱 복공벽 성형용 슬립폼 장치, 가로등 다기능 접속함 등이 적용될 예정이다. 이 기술은 시기에 맞게 시공될 예정이며 공정이 진행되는 대로 바로 시설에 들어갈 것이라고 밝혔다.

이 현장은 기술적인 면을 비롯해서 국내 최장 도로 터널이라는 명성때문에 유 명세를 탓다. 한 번은 EBS에서 ‘극한 직업의 세계’라는 프로에 터널 현장 이 소개되기도 했다. 외부에서 현장에 관심을 갖고 보는 만큼 안전과 시공에 대해 최선을 다하고 있다.
공사는 8개 막장으로 나뉘어서 굴착이 진행되고 있다.
이 현장의 가장 어려운 점은 기반암이 변성작용에 의한 변성암과 중생대 화강암으로 형성되있다.
특히 전체 노선중 6개의 선구조와 9개의 단층이 통과하며 터널에는 3개의 단층이 통과되는 만큼 단층대 통과시 대책 공법의 필요성도 제기 됐다.
이런 상황은 현장에서 더 잘 알고 있다. 굴착 과정에서 갑작스런 붕괴로 사고 직전 까지 간게 한두번이 아니라는 것이 현장의 설명이다. 현장 인부들은 이런 현상을 ‘굴이 꺼진다’라고 표현하는데, 굴착이 무리 없이 진행되다가 갑작스럽게 몇 미터 동안 지층이 꺼지곤 한다. 얼마전 현장에선 그런 경험을 했다고.

화강암층을 파는데 갑자기 검은색 돌이 나오면서 3미터 가량 무너져서 현장은 긴장상태에 돌입했다고 전했다.
다행스러운건 당시 장비만 있고 인부가 근처에 없어 인명 사고로 이어지지 않았다는 점. 이후에는 단단한 화강암이 나와서 다시 정상적인 굴착이 가능했다고 전했다. 이런 경우는 현장에서 자주 벌어진 다는 것이 설명이다. 따라서 국내 지층에 대해 철저한 조사 필요성을 주장한다.
국내 지층에 대한 연구가 되있지만 알수 없는 절리가 많기 때문에 방심하면 사고로 이어지는 것이 늘 산업안전을 위협하고 있다. 다행히 현장 반장들이 터널 현장에서 오랫 동안 경험을 쌓아온 탓에 많은 도움 을 받는다는 것이 현장의 설명이다.
난공사 구간은 여기 뿐이 아니다. 1급 상수원 보호구역인 방태천 역시 관심을 기울여야 할 구간이다.
대우건설은 방태천과 터널의 간격을 132m 떨어뜨려 만약의 사고를 방지하고 있다. 또한 안전성 확보를 위해 간극 수압계를 설치해 영구계측을 하도록 조치하고 있다.

터널이 긴 만큼 안전 설비 역시 잘 갖추겠다는 것이 대우건설의 설명이다.
 터널 연장이 길어 예상치 못한 재난이 발생했을 경우를 대비해 현장에는 200미터 간격으로 비상 대피구를 설치했으며 대형 트레일러의 대피를 위해 피난구를 만들어놨다.
또한 현재 만들어놓은 수직갱과 사갱은 이후 탈출로와 환기구로 활용하도록 설계되있다.

특히 환기구는 4개의 배연구간으로 나뉘어져 있으며 상하행 중 한 곳에 정체가 심해지면 바로 집중 배기가 진행되도록 설계했다.
철저하게 관리되는 현장이지만 그래도 늘 조심스럽다는 것이 대우건설 측의 설명이다. 왜냐하면 재난은 언제든지 발생할 위험이 있기 때문이다.
현장 소장을 맡고 있는 김희철 상무는 요즘도 종종 잠을 설친다고 한다.
 그는 밤에 잠들었다가도 느낌이 이상하면 바로 현장으로 달려가 안전 규칙 대로 진행되고 있는지 문제점은 없는지에 대해 항상 점검 할 정도로 마지막 까지 안전사고 방지에 만전을 기하고 있다.

그는 개소때 부터 3년동안 현지 근무를 준비중인데, 300여명의 근로자 안전을 지켜주기 위해 항상 신경을 곤두세우고 있다.
그런 노력때문에 현재까지 무사하게 진행됐을뿐 아니라 각종 감사에서 우수표창을 받기도 했다.
대표적으로ISO 인증, 감사원 감사를 비롯해서 12월 품질관리 우수부문에서 국토해양부 장관상을 받았다. 이런 노력에 따라 대우건설사 내에서 시상하는 최우수 현장 표창을 받기도 했다.
이제 2012년을 맞이하는 현장에서 가장 바라는 소원은 무엇일까?
첫 번째로 사토장의 면적이 늘어나기를 바라는 것과 함께 사업 예산이 증액되기를 바란다. 현장은 현재 예산에서 약 200억원 정도만 증액 되면 9월까지 터널 관통을 이뤄 낼 수 있다고 확신하고 있다.
현장에서 취재를 마치고 나온 시간은 오후 5시경. 그때도 현장 관리자들은 부지런히 공정을 지휘하고 있었다.
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