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[국토매일-홍세기 기자]민자고속도로는 한정된 재정여건을 보완해 투자재원 확보, 주요 도로망 적기 구축, 국채 발행을 민간자금 투자로 대체해 재정건전성 확보에 기여하고 민간의 창의와 효율을 통해 재정절감을 할 수 있다는 점에서 적극적으로 진행되고 있다.
 
최근 핫이슈로 떠오른 경인고속도로 지하화 사업도 민자적격성조사에 착수하는 등 사업 추진을 본격화되면서 민자도로에 대한 관심이 커지고 있다.
 
민자고속도로는 국가편익 증대 및 사회·경제적 파급효과도 크다. 조기개통에 따라 교통혼잡 완화, 통행시간 단축, 연료비 절감, 온실가스 감축 등 편익이 발생한다.
 
예를 들어 서울-춘천고속도로는 2년 8개월 조기 개통으로 인해 3,384억원의 편익이 발생했으며, 용인-서울고속도로는 4년 4개월 조기 개통으로 5,771억원의 편익이 발생한 것으로 분석되고 있다.
 
또 사회기반시설 투자 증가로 고용창출 및 국민생산 증대에도 도움이 되고 있다. 국토교통부에 따르면, 운영 중인 10개 노선(총투자비 18.1조원) 건설로 21만명의 직접 고용효과와 52조원의 생산 유발효과, 14조원의 부가가치 유발효과가 발생했다. 민자사업은 적은 재정부담으로 높은 고용창출 및 생산 유발이 가능하다.
 
수도권 내 민자고속도로를 진행 중인 업계 관계자는 “최근 과당경쟁으로 인해 수주가 어려운 상황에서 민자는 기업이 정부에 제안을 통해 진행되기 때문에 기업이 가지고 있는 기술력과 개발능력을 통해 이익을 확보하면서 대형 수주를 할 수 있다는 장점을 가지고 있다”고 설명했다.
 
이어 그는 “특히 재정사업으로 진행되면 잘해야 1개 공구를 맡아 시공을 할 수 있다. 하지만 민자로 진행하게 되면 대형 수주로 이어지게 되고 굳이 주간사가 아니더라도 타 업체 진행 사업에 참여 할 수 있다. 이는 수주 실적을 비롯해 다양한 부분에서 얻는 것이 크다”고 기업 입장에서 민자사업의 장점을 전했다.
 
아울러 민간의 사업능력 향상 및 연관산업 발전에 긍정적인 효과를 보이고 있다. 민간사업자가 ‘설계, 자금조달, 건설, 운영’ 등을 일괄 담당하면서 사업관리 능력이 향상됐다.
 
경쟁을 통해 민자사업을 진행하면서 특수교량 등 다양한 기술공법을 적용함으로써 건설 기술력이 향상됐으며, 프로젝트 파이낸싱(PF) 금융기법이 활성화돼 국내외 기관 투자자의 간접투자 기회가 확대되고, 장기 자본시장 발전에 기여할 것으로 기대되고 있다.
 
하지만 논란도 많다. 90년대 후반 민자사업 활성화를 위해 실제 통행료수입이 협약상 수입의 일정 비율에 미치지 못할 경우 그 차액을 지원하는 최소운영수입보장(MRG : Minimum Revenue Guarantee) 제도가 도입돼 사업자 특혜라는 지적이 많았다.
 
인근 개발사업 지연, 사회·경제적 여건 변화 등으로 인해 협약 당시 예측 교통수요에 비해 실제 수요가 부족해 MRG 발생했고, 이에 따라 운영 중인 10개 사업 중 8개 사업에 MRG 약정이 적용돼 있어 지난 2014년까지 총 2조 5,690억원을 지급했다.
 
논란이 커지자 지난 2007년 평택-시흥고속도로는 MRG 약정 없이 협약체결 했으며, 서수원-평택고속도로는 재구조화를 통해 MRG를 폐지하는 등의 노력으로 최소화하고 있다.
 
MRG제도는 지난 2003년부터 단계적으로 축소해 지난 2009년 완전 폐지된 상황이다.
 
수요예측 정확도를 높이기 위해 국가교통DB 정확도를 제고하고, 부실 수요예측 시 제재 강화, 수요예측 재조사 도입 등을 통해 정확도를 높였다. 이에 따라 최근 개통된 민자도로의 경우 협약대비 실제 통행량 80% 이상이다. 지난 2014년 통행량을 살펴보면, 평택시흥 87.9%, 용인서울 83.5%, 서수원평택 79.8%를 보였다.
 
또다른 민자고속도로 참여 기업 관계자는 “민자도로의 정부 정책에는 큰 이견은 없다. 기업입장에서 충분히 수익을 창출 할 수 있다고 보기 때문에 참여하고 있는 것”이라며 “하지만 교통량 산정에 있어서 신중하게 진행이 될 수 있도록 지원을 해줬으면 한다. 경전철 문제만 보더라도 교통량 산정이 실패하면서 큰 적자를 볼 수 있다. 기업이 잘못된 교통량 산정을 했더라도 정부 차원에서의 이를 파악해 지도·조언을 했줬으면 한다”고 정부에 건의했다.
 
10개 운영 노선 18.1조원 투자
21만명 고용·52조 생산유발
 
많은 국민들이 가장 민자고속도로를 꺼려하는 이유는 바로 요금이다. 이에 대한 부분도 점차 완화되고 있다. 민간사업자의 건설비·운영비 등 투자금을 30년간의 통행료수입 등으로 회수하는 구조다. 재정도로는 통행료가 원가에 못 미치는 반면, 민자도로는 민간 투자원금에 일정한 수익을 포함해 통행료를 설정하고 매년 물가상승률에 따라 인상하게 되면서 격차가 발생하고 있는 것이다.
 
또 재정도로 대비 낮은 건설보조금, 한정된 투자회수기간(3O년),  높은 조달 금리 등도 요금이 차이가 나는데 원인이 됐다.
 
현재 운영 중인 10개 도로는 도공 대비 1.82배로 상당히 높은 수준이다. 하지만 최근 협약을 체결한 개통 이전 11개 도로는 도공 대비 1.26배 수준으로 낮아졌다.
 
특히, 올 4월 개통하는 수원-광명고속도로의 경우 당초 예상했던 도공 대비 1.41배에서 1.14배 수준으로, 2017년 6월 개통 예정인 구리-포천고속도로는 도공 대비 1.24배에서 1.02배 수준으로 도공과 비교해도 거의 차이가 없을 만큼 떨어질 예정이다.
 
이는 신규사업의 경우 사업수익률 및 총사업비를 낮춰 통행료를 낮게 설정했기 때문이다. 초기 사업의 실질수익률은 7~9.7%, 최근 사업은 5% 수준이다. 또 경쟁을 유도하고 총사업비 검증 강화 등으로 사업비를 절감하면서 최근 협약을 체결한 10개 사업은 도공 대비 1.27배 수준까지 떨어질 수 있었다.
 
아울러 기존사업은 자금재조달, IC 신설 등을 통해 통행료 인하를 추진하고 있다.
 
국토부 이우제 도로투자지원과장은 “민자사업은 민간 부문의 여유자금과 창의성을 활용해 꼭 필요한 사업을 적기에 추진할 수 있는 장점이 있다”며 “특히 최근의 저금리 기조로 풍부한 민간자본을 좋은 조건으로 활용할 수 있기 때문에 민간투자 활성화가 경제활력 제고를 위한 효과적인 방법 중 하나라고 생각된다”고 밝혔다.
 

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