철도 관제기능, 제2관제센터 준공 때까지 중앙 집중화

유지보수 업무, 첨단검측장비 도입해 점검빈도 2배↑

보수장비 2028년까지 513대 추가...작업효율 약 3배↑

올해 철도안전 예산 2조 5000억 원...지난해보다 4000억 원↑

노후 철도시설ㆍ재해예방 시설 개량에 1조 7000억 원 투자 

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도로, 철도, 항만, 항공, 물관리 등 국가인프라시설물 노후화 등으로 인한 크고 작은 안전사고들이 발생하고 있어 안전에 대한 경각심이 고조되고 있습니다. 재난안전에 대한 정부당국의 대책과 정책방향에 대해 말씀해 주시지요.

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▲ 정의경 국토교통부 철도안전정책관     ©국토매일

올해 수도권광역급행철도 ‘GTX'가 최초로 개통하고, 3세대 고속열차 ’KTX-청룡‘이 새로 도입됐으며 우리기술로 만든 고속철을 해외(우즈베키스탄)으로 수출하는 등 한국 철도의 역할과 위상이 커지고 있다. 이런 성과들은 철도안전을 탄탄하게 뒷받침해야 지속될 수 있기 때문에 안전관리 중요성도 함께 커졌다. 

 

철도안전정책과는 지난해 국가철도공단과 한국철도공사와 함께 철도안전체계를 심층진단하고, 근본적 개선방안 마련을 위한 국제컨설팅 ’철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구(Boston Consulting Group, ‘23.3~11)‘를 시행했었다. 

 

컨설팅 결과를 바탕으로 업무 전반을 혁신할 계획이다. 

관제집중화·자동화 등을 통해 즉각적인 이례상황 대응체계를 구축하고, 차량‧시설의 점검 및 유지보수 업무는 loT 센서, AI 분석기법 등 4차산업 기술을 활용해 데이터 기반으로 전환하는 것이다.

 

이를 위해 우선 구로관제센터(중앙관제) 및 주요역(로컬관제)으로 분산된 관제기능을 제2관제센터 준공 시점까지 중앙으로 집중화하려고 한다. ‘관제집중화 로드맵’을 수립하고, AI를 활용해 열차 운행계획 조정을 자동화할 수 있도록 시스템을 개선할 것이다.

 

다음으로, 인적자원으로 수행 중인 유비보수 업무는 통합검측차같은 첨단검측장비를 도입해 현행 주 1회 도보점검을 10주 1회까지 단계적으로 축소하면서 점검빈도는 2배 확대할 것이다. 

 

자갈 다짐·정리 장비, 레일 연마·교환 장비 등 보수장비는 현재 401대이며, 2028년까지 513대로 확대해 작업효율 약 3배 향상을 목표로 잡고 있다. 

 

또 차량/시설 등에 설치된 loT 센서 등을 통해 실시간으로 데이터를 수집하고, AI 분석을 활용해 최적 점검·유집보수 시점과 주기를 도출하는 상태기반(Conditon Based Maintenance) 유지보수체계로 전환 예정이다.  

 

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매년 안전관련 예산이 증가하고 있으나 여전히 안전사각지대에 대한 손길이 미치지 못하고 있는 실정입니다. 지난해 대비 올해 안전에 대한 예산집행 특징이 있다면 무엇이며 사각지대에 대한 예방책도 있다면 말씀해 주세요. 

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올해 철도안전 예산은 지난해 예산 2조 1,000억원 보다 18.6%(4,000억원) 증가한 2조 5,000억 원이 책정됐다.

 

먼저 김포골드라인 등 수도권 도시철도의 극심한 혼잡도를 완화하기 위해 김포시, 서울시의 도시철도 증차사업에 총 409억원, 올해 110억원의 국가 예산을 한시적으로 지원한다. 

 

김포골드라인은 2026년 말까지 5편성을 증차하는 것을 목표로 3년간 153억원, 올해 46억원을 지원해 출‧퇴근시간 배차간격을 현재 3분에서 2분 10초까지 단축시킬 예정이다. 

 

서울 도시철도는 2027년 말까지 혼잡도가 높은 4호선(3편성), 7호선(1편성), 9호선(4편성)에 총 8편성을 증차하는 것을 목표로 4년간 256억원, 올해 64억원을 지원해 출‧퇴근시간의 혼잡도 개선에 힘쓰고 있다. 

 

시설물에 대해 안전등급이 낮거나 내용연수가 경과된 노후 철도시설과 옹벽‧교량 확장 등 재해예방 시설에 대한 개량사업의 투자를 지난해 1조 4,000억원에서 올해 1조 7,000억원 21.1% 확대했다. 

 

올해 터널, 교량 등 구조물 안전등급 C등급이하 563개소 중, 우선 개량이 필요한 187개소를 집중 개량했고 123개소는 올해 개량 완료할 계획이다.

 

선로의 경우에도 개량이 시급한 서울~금청구청역 등 140km는 금년에 모두 개량 완료할 것이다. 또, 종합검측차량, 소형다짐장비 등을 장비 구매예산을 지난해 197억원에서 올해 506억원으로 대폭 확대해 시설유지보수 업무를 기계화‧자동화했다. 

 

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매년 크고 작은 안전사고들이 발생, 수많은 인명피해와 재산손실을 가져왔습니다. 이와관련 ‘중대재해법’ 시행 등 법 기준과 처벌수위가 강화되었지만  여전히 줄어들지 않고 있다. 근본적인 원인 무엇이며 정책적 지원이 있다면 무엇인지요.

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최근 3년간 철도사고, 작업자 사상사고의 통계를 볼 때, 철도사고의 60% 이상, 작업자 사상사고의 90% 이상이 인적오류로 인해 발생한 것으로 나타났다. 

 

이는 현장에서 업무에 익숙해진 작업자들이 안전 불감증 등으로 인해 기본적인 안전수칙을 제대로 지키지 않은 것이 1차적인 원인이나, 철도안전 시스템 차원의 개선점도 분명히 있다.

 

▲ 지난 4월 18일 발생한 서울역에서 경부선 KTX 열차와 무궁화호 간 접촉 사고 현장. (사진=연합뉴스)  © 국토매일

지난 4월에 발생한 서울역 추돌사고를 예를 들면, KTX 열차가 출발하기 위해 승강장에 대기 중인 상황에서, 무궁화호 열차가 승강장 정위치에 정차하지 못해 KTX열차를 충돌한 사고로, 기관사의 인적오류뿐만 아니라 기관사에게만 의존(시계운전)하는 유도신호(평상시에는 승강장 등 특정구간에 열차가 있을 경우, 진입열차 자동제동) 시스템이 문제점 중 하나로 지적됐다. 

 

이같은 사례를 줄이기 위해서는 인적오류 요소를 관리하고, 최소화할 수 있는 안전체계를 구축하는 것이 정부의 역할이라고 생각한다. 앞으로 철도운영‧관리 기관과 합심하여 철도사고를 일으킬 수 있는 요소들을 하나하나 줄여 나갈 것이다.

 

한편 지난 9일 구로역 구내 작업자 사망사고와 18일 KTX-산천 고속철도차량이 운행 중 탈선하는 사고가 연이어 발생했다. 사고가 어떤 원인으로 인해서 발생했는지는 현재 조사단계이나, 원인을 철저히 규명해 유사한 사고가 다시는 발생하지 않도록 재발방지 대책을 마련할 계획이다.  

 

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마지막으로 정부 정책을 수행함에 있어 선행되어야 할 과제가 있다면 무엇인가요? 아울러 당부하실 말씀이 있다면?

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탈선 등 철도안전사고가 다시 발생하지 않도록 한국철도공사 등 관계기관과 위험요인을 분석하고 재발방지 방안을 마련해 시행중에 있다.

 

먼저 서울역은 승강장에 열차가 정차해 있는 경우, 후속열차가 진입하지 않도록 신호운영(유도신호)을 개선(‘24.5)하고, 그 밖의 역에도 이례상황 외에는 유도신호 사용을 최소화했으며, 이례상황으로 인해 유도신호를 사용하는 경우에도, 승강장 진입 전 일단 정지(자동운전) 후, 진입(수동운전)하도록 신호 S/W를 올해까지 개선할 계획이다. 

 

또한, 인적오류 요소를 촘촘히 관리하기 위해 기관사가 열차 운행 시, 인터넷 등 휴대폰 일부 기능을 자동차단하는 앱을 개발·사용하는 방안, 기관사가 일정시간 무반응 시 열차를 비상제동시키는 일반열차의 운전자 경계장치도 KTX 수준으로 강화하는 방안 등을 검토 중이다.

 

 

국토매일=자료정리/백지선 기자, 최석영 기자 사진/최은영 에디터

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