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[기고]“경제산업의 동맥(動脈), 막히고 낡았다”… '공급과 관리' 적기투자가 안전‧경제성장 도모

한국건설산업연구원
엄근용 연구위원(경제학 박사)

엄근용 연구위원 | 기사입력 2023/08/02 [11:54]

[기고]“경제산업의 동맥(動脈), 막히고 낡았다”… '공급과 관리' 적기투자가 안전‧경제성장 도모

한국건설산업연구원
엄근용 연구위원(경제학 박사)

엄근용 연구위원 | 입력 : 2023/08/02 [11:54]

국토계수당 도로밀도 38개 OECD 국가 중 32위에 불과

30년이상 노후화도로 51.5% 증가추세

통행량, 교통혼잡 등 사회적 손실비용 증가

▲ 한국건설산업연구원 엄근용 연구위원(경제학 박사)  © 국토매일

 

[국토매일=엄근용 한국건설산업연구원 연구위원] 우리나라 경제산업의 동맥인 도로는 그동안 매년 지속적으로 공급되어 2022년 기준 포장도로는 1만 472.1km에 이르고 있다. 도로의 공급은 1994년 5,532.4km를 기록한 이후 도로공급량이 매년 둔화되어 2022년은 866.7km 증가에 그쳤다. 

 

최근 10년간은 주로 기초자치단체에서 관리하는 시(市)도로와 구(區)도로 등 시군구 지역, 차선폭이 넓지 않은 2, 4차로를 중심으로 도로 공급이 이뤄졌다. 

 

반면, 도로 노후화를 살펴보면 2022년 기준으로 준공 후 30년 이상 된 노후도로는 전체 도로의 51.5%를 차지하고 있다. 특히, 일반국도는 전체 도로 중 85.1%가 준공 후 30년 이상 된 노후도로이며, 개통된 도로만 놓고 보면 전체의 55.3%가 준공 후 30년이 지났다. 신규도로의 공급은 둔화하고 있는 가운데 노후화되어가고 있다는 것, 바로 이것이 우리나라 도로의 현주소다. 

▲ 도로노후화 현황 도표  © 국토매일

 

정부의 도로 투자실적은 2019년 이후 증가하고 있으나, 신규도로 건설투자는 소폭 증가에 불과하며, 도로 유지관리에 대한 투자가 큰 폭으로 증가하고 있다. 2022년 정부의 도로투자는 8조 3,542억원에 이르며, 10년 전 대비 108.6% 수준이다. 이중 신규도로 건설투자는 5조 6,496억원으로 67.6%에 이르는 가운데 10년 전과 비교하면 84.2% 수준이다. 도로 유지관리 투자는 2조 7,046억원, 32.4%로 10년 전 대비 276.5%에 이르고 있다. 

 

정부의 도로투자는 여전히 신규공급 투자는 줄어들고, 도로관리에 대한 투자는 급격히 증가하고 있다. 1km당 유지보수비는 2012년 26.4백만원에서 2021년 40.6백만원으로 상승하여 도로의 노후화로 유지관리비의 지속적인 증가세가 이어지고 있다.

 

이러한 상황에서 도로의 통행량은 2012년 일당 1만 2,809대에서 2022년 일당 1만 5,983대로 최근 10년 사이 24.8% 증가하였다. 1,000대당 주행거리도 2012년 17만 6,682km에서 2021년 24만 8,166km로 늘어 도로의 사용량이 증가하고 있다는 걸 알 수 있다. 

 

교통혼잡으로 발생하는 시간가치 손실, 차량운행비 증가 등의 사회적 손실비용인 혼잡비용은 2010년 10.0조원에서 2019년 19.3조원으로 10년 사이 약 100%가량 증가하였으며, 이는 2019년 GDP 대비 3.67%를 차지하고 있다. 

 

또한, 고속도로 접근성은 제2차 국가도로망종합계획에서 고속도로 IC 30분 이용가능 면적이 전 국토의 74.3%(2019년) 달성한 것으로 제시했으나, 여전히 접근성이 미흡한 지역이 다수 존재한다. 경기 북부와 전남 도서지역, 경북 일부 지역은 IC 접근시간이 100분 이상 소요됐으며, 기존 국가도로종합계획에서 제시한 접근시간보다 30분 이상 접근성이 떨어진다.

 

인구와 국토면적 등을 고려할 때 우리나라 도로는 현저히 낮은 수준이다. 국토계수당 도로밀도는 2019년 기준으로 1.43㎞/√면적×천명으로 OECD 국가 38개 국가 중 33위에 불과하며, 2021년 도로 실적을 감안하여도 32위에 불과하다. 

또한, 우리나라의 경제력 수준을 감안한 GDP 대비 도로 자본스톡(Capital Stock)은 2018년 14.1%로 주요 선진국인 프랑스, 독일, 미국 등에 비해 낮은 수준이며, 2019년은 14.0%로 2018년보다 소폭 낮아진 수준을 보였다. 

 

국토 면적당 용량과 차량등록 대수당 용량을 유사 국가인 네덜란드, 덴마크, 벨기에 스위스, 오스트리아와 비교하여도 인구 당 용량, 15∼64세 인구당 용량, 자동차 대수당 용량의 비교에서 우리나라의 도로 용량 수준은 선정된 국가보다 낮다. 이렇듯 우리나라의 도로는 그동안 지속적으로 공급되었으나, 도로 통행량 및 혼잡비용이 증가하고 있으며, 경제 규모, 국토면적, 인구 등을 고려한 여타 국가의 도로 공급량과 비교 시 결코 과다 공급된 수준이 아니다. 

 

도로는 생산성 향상, 국민 삶의 질 향상, 국가경쟁력 개선, 균형발전 등 국가 및 국민 경제에 직·간접적으로 기여하는 만큼 지속적인 도로의 공급과 관리가 필요하다. 

 

그러나 정부 부채비율 증가, 재정수지 적자 등으로 공공재원의 효율적 사용이 더욱 중요해졌다. 

 

통행량 등의 도로 관련 정보가 없는 신설도로는 정부 재정을 중심으로 공급하고, 통행량, 사고량 등 다양한 도로 관련 정보와 수요가 검증된 노후도로는 민간투자사업을 우선적으로 활용하는 이원화 체계의 구축이 필요하다. 이미 영국, 호주, 미국 등에서는 정부가 먼저 제안하는 방식으로 민간투자를 적극적으로 유인할 뿐만 아니라 노후인프라의 개선에서도 신설과 노후시설을 결합하는 등의 다양한 방식으로 민간투자를 활용하고 있다. 

 

우리나라 기온은 지구온난화로 1973년 대비 2021년 평균기온은 1℃, 최저기온 1.1℃, 최고기온 1.1℃ 상승하였으며, 강수량은 연간 1.8㎜씩 증가하고 있다. 지구온난화와 더불어 강수량 증가가 지속되며, 계속된 유지관리에도 지반 침하로 인한 싱크홀 및 포트홀이 지속적으로 발생하여 도로 안전 위험이 커지고 있다. 

 

적기의 도로 투자를 통한 국민의 안전과 경제 성장을 도모가 그 어느 때보다 절실한 시점이다. 국가를 이루는 여러 인프라 중 도로는 우리나라 경제산업의 동맥(動脈)이라 할 수 있다. 도로의 지속가능한 공급과 관리로 우리나라의 내일을 새롭게 구축해야 할 것이다. 

 

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