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철도가 지역균형발전을 이끌려면....

오재학 한국교통연구원장

오재학 원장 | 기사입력 2022/12/29 [12:07]

철도가 지역균형발전을 이끌려면....

오재학 한국교통연구원장

오재학 원장 | 입력 : 2022/12/29 [12:07]

▲ 오재학 한국교통연구원장  © 국토매일

[국토매일=오재학 한국교통연구원 원장] 2020년 기준 전국 인구의 50%, 전국 산업체 중 49%, 전국 지역 내 총생산의 53%가 수도권에 집중돼 있다. 이에 반해, 비수도권 지역은 인구 고령화 및 감소, 기존 제조업 붕괴, 고용감소 등이 심각해져 전국의 50%가 지역소멸 위험에 처해있다. 이러한 양극화 추세가 지속된다면 지역 간 불균형은 더욱 심화 될 것이다. 

 

지역발전을 위해서는 인구, 주거, 노동 등이 집중될 수 있는 지역 거점을 형성하고, 지역 거점이 발전할 수 있도록 재정지원 등 다양한 정책이 뒷받침되어야 한다. 또한 지역 주요 거점 간 연계를 통하여 초 광역 차원의 협력이 필요하다. 지역 간 연계성 부족은 가기 불편한 곳을 넘어서 인적·물적 교류 장애로 인한 지역경제 생산성 저하로 이어질 수 있다. 현 정부에서는 도로, 철도, 공항 등 사회기반시설 건설을 통하여 메가시티 1시간 생활권 조성과 전국 2시간 생활권 구축을 추진하고 있다. 

 

철도교통은 역을 중심으로 인적, 물적자원을 집중시켜 지역의 新경제발전 거점을 조성하고, 지역 거점들을 연결하여 광역적 경제 효과를 향상할 수 있다. 또한, 철도교통은 이산화탄소 배출량이 적어 2050 탄소중립을 실현하는데 크게 기여 할 수 있다. 철도가 지역균형발전을 효과적으로 이끌기 위해서는 철도건설 및 운영뿐만 아니라 철도역 거점 개발을 통한 경제발전에 대한 큰 노력이 필요하다. 

 

첫째, 철도가 정차하는 역이 지역 경제발전의 거점으로 거듭나야 한다. 이를 위해 해당 지자체는 철도건설 계획 단계부터 철도역 위치, 주변 개발 계획 수립 등 지역발전형 철도사업이 되도록 정부와 협력하여야 한다. 광역철도는 사업 여건에 따라 지자체에서 철도 운영비를 부담할 수 있지만, 재정 여력이 약한 지자체로서는 부담이 될 수 있다. 지속가능한 철도운영을 위해서 지자체는 역세권 개발 등 철도운영 수익모델을 선제적으로 도입하여, 재정적 부담을 줄일 필요가 있다.

둘째, 연계교통체계가 획기적으로 향상되어야 한다. 철도의 고속화로 역 간 이동시간은 크게 단축되었다. 그러나 출발지와 목적지에서 철도역까지를 포함한 철도 이동시간은 연계교통체계 여건에 따라 천차만별이다. 철도의 출발지와 목적지 간 빠른 이동시간을 위해서 연계교통체계에 대한 효율적 투자가 필요하다. 새롭게 개통되는 철도역에 대해서는 철도건설 기본계획과 연계하여 계획 단계부터 철도역 연계교통계획 수립을 의무화하도록 한다. 기존 철도역은 연계교통체계를 전면적으로 평가 및 진단하여 연계 환승 불편해소를 위한 개선안도 마련토록 한다. 또한 지역과 철도 이용자 특성을 고려한 맞춤형 철도역 연계교통체계가 도입되도록 한다.

 

셋째, 지역특성에 맞는 철도투자 및 평가가 이루어져야 한다. 정부는 비수도권의 사회기반시설 투자 여건 격차를 줄이기 위하여 예비타당성 조사에서 경제성 비중은 낮추고, 정책성과 지역균형발전 효과 비중을 높이는 노력을 하였다. 하지만, 여전히 경제성 가치가 우선시되고 있으며, 정책성과 지역균형발전 효과 지표는 지역의 여건과 특성을 충분하게 반영하지 못하고 있다. 그러므로 철도투자의 중요한 가치항목인 정시성 편익이 철도의 차별화 특성으로 반영되어야 한다. 또한 지역의 특성과 여건이 반영된 철도투자 평가체계를 통하여 철도투자로 얻을 수 있는 정책성과 지역균형발전 효과에 대한 사회적 가치 제고가 필요하다. 

 

철도가 지역의 여객과 화물의 수송기능뿐만 아니라 지역경제 발전에 중심축이 되도록 종합적이고 선제적인 노력이 필요하다. 철도교통의 저조한 수요를 극복하고 지역경제 발전의 보탬이 되도록 하기 위해서는 철도역을 거점으로 한 철도투자와 지역경제의 선 순환적 발전 생태계가 마련되어야 한다. 이를 위해서는 중앙정부, 지자체, 공사, 공단, 민간산업, 지역주민 등 간의 협력체계가 전제되어야 한다.

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