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서울교통공사 사상최대 1조 원 적자 기록

코로나19, 무임승차 등이 악제로 작용… 법제화, 요금인상 등 대안 제시

백용태 기자 | 기사입력 2021/08/26 [10:50]

서울교통공사 사상최대 1조 원 적자 기록

코로나19, 무임승차 등이 악제로 작용… 법제화, 요금인상 등 대안 제시

백용태 기자 | 입력 : 2021/08/26 [10:50]

[국토매일=백용태 기자]서울교통사가 통합이후 창립 4주년를 맞아 운영손실액이 사상최대 1조원대 적자를 기록했다.

 

서울교통공사의 운영 적자는 최근 코로나19 사태로 승객 급감과 노년층의 무임승차 증가 등이 운영수입의 저해 요소로 지적 되고 있으나 근본적인 적자 원인은 양공사 통합과정에서 경영효율화를 이행하지 않은 것이 문제로 드러났다.

 

여기에다 최근  직고용화로 인한 조직인력 증가와 인건비지출이 증가한 것도 적자의 원인으로 해석된다.

▲ 서울교통공사     ©국토매일

 

이와 관련기사 8월 17일자 철도경제신문 [위기의 서울교통공사] "전대미문 코로나19```'1조원' 적자 기록" 제목의 기사에 따르면 서울교통공사(이하 교통공사)는 사상 최악의 적자를 기록하면서 서울시민들의 교통대란까지 일보직전에 노여있다.

 

서울교통공사 경영정보에 따르면 지난해 당기순손실만 약 1조 1137억 원이다. 이같은 적자는 지난 2017년 양 도시철도 공사 통합 이후 최대 적자를 기록한 수치다. 

 

서울교통공사의 적자 원인으로는 무임승차로 인한 운영손실액 증가와 물가 대비 낮은 요금에 있다는 주장이다. 그러나도시철도기관들의 무임승차 손실액 보전을 외치고 있지만 정부의 반영은 미온적이며 요금 인상은 6년째 답보상태이다.

 

이와 관련해 오세훈 서울시장은 지난 5월 17일에 열린 기자회견에서 "코로나19로 피해를 입은 시민들이 많아 대중교통 요금인상을 검토하기에는 좋은 시점이 아니다"라고 요금인상에 대한 입장을 표명했다. 그러면서 "적자 원인을 코로나19로 인한 승객 수 감소로 미루면서 경영 합리화를 이루지 않아 보인다"며 "양 기관이 통합 한 이후 공통되는 투자나 비용을 줄이지 않고 있다"며 자구책 마련을 주문했다.

 

-지난해 부채비율 88% 위험수위

행정안전부가 지난 6월부터 게시한 교통공사 경영정보에 따르면 지난해 부채비율은 88.24%다. 타 도시철도 운영사와 비교하더라도 매우 높은 수치다. 구체적으로 부산교통공사의 부채비율은 39.42%, 인천교통공사는 6.02%, 대구도시철도공사는 13.68%순이다. 

 

서울교통공사의 연도별 부채비율을 살펴보면 지난 2017년 부채비율은 53.98%였으나 2018년에는 63.04%이고 2019년에는 54.31%였으나 2020년 부채비율은 88,24%로 증가했다. 

 

운영수입 감소는 코로나19로 인해 산업계의 재택근무와 교육계의 비대면 강의 등 지하철 승객 감소의 원인으로 분석됐다. 

 

교통공사의 2년 간 총 수송인원을 비교하면 2019년에 연간 약 27억 6250만 명이 이용했지만 2020년에는 19억 7912만 명에 불과해 코로나19 사태 이후 수송량이 27.4% 감소한 것을 알수있다. 

 

결국 교통공사는 서울 지하철 40년 역사상 최악의 적자를 기록했다. 서울교통공사 2020년 영업적자는 1조 901억 원이며 법인세와 기타 비용을 청구한 당기순 손실액은 1조 1137억 원에 육박한다. 

 

문제는 코로나19 확진자 수가 급증하고 있으며 수도권 사회적 거리두기 단계도 4단계로 격상되는 등 좀처럼 사태가 나아지지 않아 올해 영업수익도 역대 최악의 기록으로 갱신할 것으로 전망된다. 

  

교통공사 관계자는 “코로나19 사태 전과 비교하면 40% 가량 승객이 줄어들고 있다”면서 “게다가 인구 고령화로 인해 무임승차 비율이 급격하게 증가하니 적자 폭이 클 수밖에 없다”고 설명했다.

▲ 서울교통공사 직원들이 65세 이상 '무임승차'부분에 대한 국비보전 문구를 등뒤에 부착해 알리고 있다.  © 국토매일

 

-경영난 출구전략은 '무임승차 손실액 국비보전'

교통공사는 경영난 출구전략으로 ‘무임승차 손실액 국비보전’을 선택했다. 65세이상 노인인구가 증가하면서 무임승차 비율이 늘어나고 있지만 도시철도의 손실보전은 여전히 답보상태에 있다. 

 

예컨대 지난해 교통공사의 무임승차 손실비용은 2642억 원으로 적자 대비 24%에 달하며 이마저도 코로나19로 인해 노인인구의 활동이 줄어 손실비용이 지난 2019년 대비해서 감소한 것으로 나타났다. 

 

정치권에서도 이를 방관하지 않고 지난해부터 도시철도법 개정안 발의를 통해 무임승차 손실액을 국가에서 보전할 수 있도록 물꼬를 틀었지만, 기획재정부의 반대에 부딪히면서 무산됐다. 

 

여기에다 요금인상도 경영난 해소를 위한 카드로 제시됐다. 지난 2015년 인상 이후 6년째 동결 상태인데, 무임승차 비율이 증가하면서 1인당 평균 요금이 원가에 미치지 못하고 있다는 주장이다. 

 

지난해 교통공사의 평균요금은 954원으로 나타났지만 평균원가는 2067원을 기록했다. 원가를 요금으로 나눈 요금현실화율도 46%에 불과하다. 상황이 심각해지자 정부와 서울시도 추가예산을 편성하고 공사채를 발행하는 등 지하철이 멈추는 최악의 상황을 모면하려고 했지만 교통공사 측은 일시적인 해소보다 법제화를 통해 근본적인 해결책을 마련하기를 요구하고 있다. 

 

교통공사 관계자는 “무임승차 손실 국비보전이나 요금 소폭인상과 같이 근본적인 해결책을 마련해 이러한 상황이 되풀이 되지 않도록 예방책이 필요하다”며 “자금투입은 임시방편에 불과하다”며 선을 그었다.  

 

무임승차 손실보전과 요금인상을 대안으로 내세운 교통공사의 해결책이 얼마나 실효성을 거둘 수 있을지 해법이 요구되는 대목이다. 반면, 교통공사의 자구책 노력이 어디까지인지, 또 다른 변수로 작용된다는 점에서 주목해 봐할 대목이다. <본 기사는 철도경제신문 기사내용을 인용보도한 것임을 밝힙니다>

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
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